튜브 자동 판매기
일단은 사진 한 번 보는게 좋겠네요.
사진을 보면, 익숙한 상표명도 하나 보이고, 플라스틱 창으로 익숙한 상자도 보입니다. 타이어 이너 튜브 자판기랍니다. 유럽 지역에 설치된 건가 본데, Continental가 VVO라는 회사에서 설치한 것 같습니다.
VVO는 아마도 교통 환승 시스템을 유지 관리하는 회사 같습니다. 즉 VVO가 관리하는 버스나 지하철역 부근에 설치된 걸로 보입니다.
자세한 걸 원하시는 분은 아래 사이트 가면 설치 지역이 보일듯..
http://www.vvo-online.de/en/auto_und_verkehr/fahrrad/fahrradschlauchautomat/index.aspx
한강에도 곳곳에 설치해주면 맘에 들 것 같습니다.
Sidi Ergo2 2007년형과 2008년형의 차이
근간에 사이클링 슈즈를 새로 살까 하고 생각 중이었습니다. 지금 신는 게 왜인지 모르지만 약간 늘어난 것 같습니다. 오래 신어서 그런가.
어쨌든 Sidri Ergo2를 사려고 모샵에 갔습니다. 꽤 유명한 샵입니다.
사려던 건 Steel Lux아니면 Black 색상이었는데, 가서 보니 Steel Lux와 White만 있습니다. 어쨌든 신어보다 보니 2008년형이라고 내준 두 가지가 약간 다릅니다. 좀 살펴 보니 White는 2007년형이고, Steel Lux는 2008년형입니다.
샵 사람들에게 White가 2007년형이라고 했더니 절대 아니랍니다. 올해 같이 수입했다나..
뭐 근데 어쩌겠습니까, 하난 2007년형이고, 하난 2008년형인게 사실인걸.. 혹시나 해서 안의 책자도 살펴 봤더니 White는 인쇄일자가 작년 1월, Steel Lux는 작년 후반기입니다. 뭐 확인 사살이었죠..
어쨌든 분위기를 보아하니 많은 사람들이 2007년형을 2008년형으로 알고 그 가격 주고 샀나 봅니다.
그래서 2007년형과 2008년형의 차이를 말해봅니다. 일단 2008년에 새로 나온 색상은 Steel Lux와 WhitePearl/Yellow입니다. 이 두 가지는 거의 확실하게 2008년형일 가능성이 높습니다. 나머지 색은 대부분 2007년형일 가능성이 높습니다.
어쨌든 소소한 문양 차이같은 건 제외하고 큰 차이만 두 가지 말해봅니다.
첫번째는 버클인데 눈에 확 보이죠. 왼쪽은 2008년형, 오른쪽은 2007년형입니다. 버클의 기능은 거의 비슷한데, 2008년형은 미세하게 풀 수 있는 기능이 추가됐습니다. 버클 상단부를 살짝 누르면 미세하게 살짝 풀립니다. 그 전까지는 당기는 것과 푸는 기능만 있는데, 미세 하게 푸는 기능이 추가됐죠.
두번째 차이는 힐컵의 차이입니다. 살짝 봐서는 잘 눈에 띄지 않는데, 2008년형은 아래 사진하고 같습니다. 힐컵에 나사가 날려 있어서, 돌리는 방향에 따라서 좁혀졌다가 넓혀졌다가 합니다. 2007년형에는 이런 나사가 없습니다. 그냥 힐컵이 붙어 있을 뿐이죠.
어쨌든 샵에 가서 비싼 돈 주고 작년 모델을 올해 모델 가격 주고 사는 분 없기를 바라며 씁니다. 사실 분은 참고 하세요.
WheelTags - 림 장식용 쉬트
자전거를 타다보면 자전거를 꾸미고 싶은 불같은 욕구가 솟구칠 때도 있죠. 저야 최소한의 장식이 최고의 멋이라고 생각하는 사람이라 뭔가 붙이는 건 싫어하지만, 그래도 가끔 뭔가 장식하고 싶은 생각이 들 때도 있습니다.
근데 자전거를 꾸미려고 보면 참 뭔가 쓸만한 게 없다는 생각이 듭니다. 다 그만 그만 하고.. 모양 안 나고, 금방 파손되고.. 결정적으로 기능성에 방해가 되고.. 이러 저러한 짜증나는 점들이 많습니다. 그래서 결국 안 하고 말죠.. ㅎㅎ
그러다 이런 걸 찾았습니다. 말 보다는 사진이 모든 걸 설명해줄 것 같습니다.
한 마디로 말하자면, 림에 부착시키는 데코레이션 쉬트입니다. 자신들의 설명에 따르면 반영구적이랍니다.
부착 방법 역시 간단한 편이더군요. 아마도 뒤 쪽 면이 접착제가 붙어 있어서, 물로 녹여서 붙이는 가 봅니다. 다만 한 번 붙으면 안 떨어지는 것 같구요. 그 뒤로는 우중 라이딩을 해도 그대로 붙어 있나 봅니다.
제품은 아래 같이, 몇 조각으로 된 쉬트를 림에 붙이는 방식입니다.
그림대로 조각 쉬트를 구입하여 붙이는 방식입니다. 캔 단위 포장인데, 한 캔에 6개씩 들어 있나 봅니다. 가격은 싼 편은 아닙니다. 한 캔에 40불 정도 하더군요. 그러니 두 바퀴면 4캔, 140불(4개 할인) 정도 합니다. 절대 싼 가격은 아니죠.. 근데 뭐 보증대로만 된다면 비싸지도 않은 가격인거 같구요.
쉬트는 림 깊이 별로 나옵니다. 림 깊이 별로 3가지가 나오고, 디스크 휠을 위한 쉬트도 있고..
커스텀도 제공하더군요. 자기가 디자인 한 것도 가능하다는 이야기죠.
회사 홈페이지는 http://www.wheeltags.com 입니다.
다음은 홈페이지에서 가져온 몇 가지 사진입니다. 8가지 디자인에.. 다양한 색상별로 제공하더군요. 그러니 뭐 쉬트 자체는 수십가지 인듯..
내 자전거는 어디서 만들어질까?
내 자전거는 어디서 만들어질까?
또는, 내 자전거를 만든 사람은 정말은 누구일까?
2008. 3. 18일 개정
전체적인 그림은 아주 명확하다. 미국에서 팔리는 대부분의 자전거는 중국이나 타이완의 소수 공장에서 만들어지면, 그 중 가장 큰 공장이 Giant이다.
보통, 중하급의 자전거는 중국에서, 중상급의 자전거는 타이완에서 만들어진다. 카본은 예외인데, 많은 제조업체들이 중국 업체를 활용하여 카본 프레임을 만든다. 최고급 경기용 프레임의 경우에도 마찬가지다.
자신의 자전거가 어디서 만들어졌는지 문제로 가보면, 자전거의 스티커나 자전거 포장 박스에 인쇄된 걸 보면 쉽지 않을까? 그러나 "Made in the USA", "Made in France", "Made in Italy"라 쓰여진 레이블은 상황을 아주 혼란스럽게 만든다.
좋다, 한 마디로 이야기해보자. 당신이 알고 있는 "made in"의 정의와 업체의 정의가 다르기 때문에 아주 혼란스러워진다.
일반적인 규칙은 원산지를 주장하려면 최종 제품에 60% 이상의 부가 가치를 창출해야 한다.
예를 들면, 당신과 내가 중국에서 스페인으로 도색하지 않은 카본 재질 경기용 프레임을 수입하여, 최종적으로 시마노 부품을 붙여 미국에서 소비자가 $4,000에 판매한다.
중국 제조 업체에서 프레임과 포크는 단 $200에 불과하다. 스페인에서 도색하고, 데칼을 입히고, 조립하고, 박스에 넣어져서 미국으로 선적된다.
여기서 도색, 데칼, 조립, 포장이 $300 정도 비용이 들고, 나머지 부품의 비용이 $800 정도이다.
그렇다면 이 자전거는 "Made in China"일까? "Made in Spain"일까? 자전거 업게의 정의에 따르면, 이 자전거는 "Made in Spain"이다. 가치의 60% 이상이 Spain에서 창출되었기 때문에 자전거의 스티커에는 "Made in Spain"이라 붙고, 수출용 상자에도 마찬가지다.
그러면 이번에는 중국 업체에서 도색하고, 데칼을 입히고, 조립하여, 스페인으로 선적했다고 하자. 그러면 미국으로 수출할 때는, "Made in China"라고 붙여야 한다.
아마도 혼란을 없애는 가장 좋은 방법은 자전거 업계에서도 자동차 업계의 뒤를 따라서 최종 소비자에게 자전거의 모든 부문에 대한 원산지를 알려주는 것이 될 것이다.
무엇보다도, 판촉하는 사람들 때문에 실제로는 중국 공장에서 대량 생산해놓고 스페인에서 수제로 만들었다고 믿게 됐다면, 그 자전거를 사겠는가? 아마도 구입하겠지만, 프리미엄은 지불하고 싶지 않을 것이다.
이것들을 염두에 두고, 다음은 미국 시장에서 팔리는 자전거를 알파벳 순서로 리뷰한 것이다.
Bianchi- 이 글을 쓸 즈음, Bianchi와 Schwinn은 놀라울 정도로 유사한 역사를 보여준다. 두 회사 모두 세기말에 가족 소유 회사였으며, 자신만의 자전거를 제작하였고, 각자의 나라에서 인기있는 브랜드였으며, 힘든 시간을 겪고, 결국 매각되고, 모든 제품 라인을 완전히 아시아로 옮기고, 과거 몇 년동안 새 소유주 아래서 부활을 하였다.
1996년, Bianchi는 스웨덴의 기업 복합체(현재 Cycleurope1로 알려짐)에 매각되었다. Schwinn은 몇 번 소유주가 바뀐 후 2001년 Pacific 소유가 되었다.2
11개의 자전거 브랜드를3소유한 Cycleurope 아래에서 자전거 생산의 많은 부분이 이탈리아에서 아시아로 옮겨졌다. 예외는 최종 조립 공정 몇 가지(다시 말하면, 아시아에서 제작된 프레임이 완제품 자전거로 조립됨)와 한정된 고급 제품 뿐이었다.
"Made in Italy"라는 스티커가 혼란을 불러일으키기 때문에 Reparto Corse 자전거에 대해서 1분 정도 설명하도록 하겠다.
아시아로 옮겨지기 전까지는 Bianchi 제품의 대부분을 담당했던 거대하고 유서 깊은 Treviglio 공장에는 Reparto Corse만을 담당하는 구역이 있다. Repart Corse(RC)가 최상급 자전거를 제작하는 경기용 부서를 의미한 적도 있었다. 그러나 이제는 상급 자전거의 RC 디자인과 마케팅을 위한 로고로 쓰일 뿐이다.
많은 RC 자전거가 "Made in Italy" 스티커를 달고 있지만, 이는 대체로 아시아에서 만든 프레임을 사용하여 이탈리아에서 조립되었다는 의미이다. 예를 들어, RC 카본 프레임은 Advanced International Multitech(자전거 부품, 야구 방망이, 골프 샤프트, 화살, 낚시대 등을 생산하는 타이완의 카본 제작사)가 제작하고, 알루미늄 프레임은 Taiwan Hodaka에서 제작한다.
아직도 Treviglio에서 용접되는 프레임이 몇 가지 있기는 하다. 내가 알고 있기로는, 뒷 삼각이 카본으로 되어 있는 알루미늄 프레임은 거기서 용접되거나, 최소한 거기서 접합된다. 또한 Foam Injection을 하는 프레임 역시 프레임이 아시아에서 건너온다 할지라도 Injection 과정은 거기서 완료된다고 알고 있다.
Taiwan Hodaka가 현재는 Bianchie의 많은 미국 모델을 생산하지만, 예전에는 Fairly와 Giant도 Bianchi의 제품을 생산하였다.
Cannondale- 알루미늄 Cannondale은 창립자인 Joe Montgomery와 그 아들인 Scott Montgomery가 소유한 미국 Cannondale에서 만들어진다. 현재 Cannondale은 재정 문제를 겪은 후 투자 펀드가 소유하고 있다.Cannondale의 시장 점유율은 줄어드는 것처럼 보이지만, 안정적이다.
Bicycle Retailer and Industry News 2007년 6월자에 따르면, Cannondale의 저가 제품은 타이완에서 만들어진다. 아마 Fritz-jou일 것으로 생각된다. 다른 제품들은 타이완에서 용접하여 도색되어, 미국으로 보내져 조립된다. Synapse는 Top Key에서 제작된다.
2008년 2월, Dorel Industries가 현금가 $190M에서 $200M으로 Connondale과 Sugoi 의류를 인수했다고 발표했다. Dorel은 2004년에는 Pacific Cycle(Schwinn, Mongoose, GT 브랜드)을 인수하였다.
Cervelo - Cervelo는 캐난다 회사다. 자전거는 아시아에서 제작되서, 캐나다에서 조립된다.
Colnago- 1944년, Ernesto Colnago는 Dante Fumagalli의 가게에서 12살의 견습공으로 일하였다. 그가 모든 이탈리아 프레임 제조업자 중 가장 유명한 사람이 될 것이라고 생각한 사람이 있었을까?
Colnago는 아마도 모든 프로 수준의 자전거 브랜드 중 가장 탐이 나는 제품이다. VeloNews나 Pro Cycling의 페이지를 살펴봐라. 수많은 프로 라이더들이 Colnago를 타고 있는 걸 볼 수 있다!
프레임은 여전히 이탈리아에서 수작업으로 만들어지지만, 입문 레벨의 알루미늄 모델 세 개는 타이완에서 만들어진다(아마도 Giant). 또한 카본 CLX도 타이완에서 만들어진다.4
De Rosa- De Rosa는 이탈리아의 Colnago, Pinarello와 함께 "빅 3" 중 하나이다. Ugo De Rosa는 그의 아들과 함께 50년 넘게 자전거를 만들어왔다. 내가 아는 한, 모든 자전거는 이탈리아에서 만들어진다.
Ducati- Bianchi는 Ducati와 라이센스 계약을 맺고, Ducati 이름을 단 자전거 라인을 만들고 있다. 내가 알기로는 프레임은 아시아에서 만들어지며, 최종 조립은 Treviglio에서 이루어진다.
Felt- Felt는 모터크로스의 대가인 Jim Felt가 창립하였다. 모든 제품은 아시아에서 건너온다.
Fisher- Gary Fisher는 산악 자전거의 "원조"이다. 그는 자신만의 자전거 회사를 차리려고 고군분투한후, 자신의 브랜드를 Trek에 매각하였다. Gary Fisher는 자신의 브랜드에서 여전히 디자인과 마케팅을 담당하고 있으며, 자전거 산업 행사에서 인기있는 인물이다. 그는 비길데 없는 패션 감각을 지닌, 일종의 교주이다! Fisher의 자전거는 풀 서스펜션 부품(Wisconsin에서 제작)를 제외하고는 모두 아시아에서 만들어진다.
Fuji- Fuji는 현재 Ideal이 소유하고 있으며, 대부분의 자전거가 Ideal에서 제작된다. Ideal은 Giant, Merida와 함께 타이완의 주요한 제조사 중 하나이다. Ideal은 또한 다른 브랜드 제품도 제작한다. Fuji의 카본 프레임은 중국의 Topkey가 제작한다.
Giant- 아마 자신도 알지 못한채 Giant가 제작한 자전거를 타고 있을지도 모른다! Giant는 전세계에서 가장 큰 자전거 제작사로, 타이완, 중국, 유럽에 공장이 있다. 타이완 회사인 Giant는 1972년 창립되었으며, 카본 자전거를 포함하여 자기 상표의 자전거도 제작한다. 이는 이 계통에서 매우 독특한 것이다(다시 말하면, 대부분의 다른 브랜드는 Advanced나 Martec 같은 다른 제조사를 이용한다)
Giant는 자사의 자전거를 만들고, 그 외에 다른 유명한 브랜드의 자전거를 만들어 왔다. 이런 브랜드에는 Trek, Specialized, Schwinn, Bianchi 등이 포함되어 있다. Giant는 자전거 업계에서 가장 복잡하며 효율적인 생산 시설을 가지고 있는 걸로 명성이 높다.
사소한 사실로 Giant는 Hodaka 지분중 30%를 소유하고 있다. Hodaka는 Bianchi같은 많은 브랜드에 제품을 공급하는 타이완의 주요 업체이다.5
Giant는 또한 T-Mobile 팀의 스폰서이기도 하다.
Haro- 캘리포니아의 BMX 회사로, 1977년 Bob Haro가 창립하였다. 모든 제품은 아시아에서 건너온다. Haro는 Masi 브랜드도 소유하고 있다. 타이완과 중국에 공장이 있는 Kenston이 핵심 공급 업체이다.
Jamis - Jamis는 오랫동안 자전거와 악세서리를 도매해온 G. Joannou Cycle의 자체 상표이다. 자전거는 미국에서 설계되고, 아시아에서 건너온다.
Kestrel- Kestrel은 카본 프레임의 초기 개척자 중 하나로, 1986년 러그 기반이 아닌 카본 프레임을 처음으로 소개하였다. 프레임은 원래 캘리포니아에서 제작하였지만, 최근에는 아시아에서 생산하고 있다. 프레임은 Martec에서 제조하는 것 같다.
Kona- 캘리포니아 회사로, 모든 제품은 아시아에서 건너 온다. Kona는 1988년 창립되었으며, Marin과 크기가 비슷한 매우 작은 회사이다. 핵심 공급 업체는 타이완의 Fairly와 Hodaka이다.
Kuota- Kuota 프레임은 타이완의 Martec이 제조한다. Martec은 Kestrel 프레임도 역시 제조한다. Kuota는 이탈리아의 부품 업체인 Sintema가 만든 회사이다. 기본적으로, 프레임을 디자인하며, 프레임의 제작은 타이완에서 이루어지며, 미국, 서유럽, 호주에서 주로 마케팅을 한다. Kuota는 매우 단기간에 성공적인 브랜드가 되었다.
LeMond- Greg LeMond는 투르 드 프랑스에서 1986년, 1989년, 1990년에 미국인으로는 처음 우승하였다. LeMond는 세 번의 월드 챔피언쉽과 Tour DuPont에서 우승하였다. 그의 선수 생활은 총기 사고로 인한 납 중독으로 끝났다. LeMond의 초기 자전거는 이탈리아의 Roberto Bilatto가 제조하고, 이제는 없어진 Ten Spped Drive Imports라는 회사에 의해 배포되었다. Bilatto가 만든 프레임은 수집가들이 선호한다.
LeMond는 독립적인 자전거 회사를 가지려고 시도하다, 자신의 브랜드를 Trek에 라이센스 주었다.6 Trek이 이제 LeMond 자전거를 디자인하고 마케팅한다. OCLV 카본(Wisconsin에서 만들어짐)을 채용한 자전거를 제외한 모든 자전거는 아시아에서 만들어진다.
덧붙이자면 LeMond는 Scott와 함께 최초의 에어로바를 개발하였으며, 이를 사용하여 1989년 투르 드 프랑스의 놀라운 역전 우승을 이끌어냈다.7
Litespeed- Litespeed는 1980년대에 만들어진 회사로, 티타늄 프레임 제조의 개척자이다. 명성이 높아지면서, 티타늄 전문 지식때문에 많은 자전거계의 거물들이 Litespeed를 끊임없이 방문하였다. 수년간, Litespeed는 DeRosa, Merckx, Basso, LeMond, Tommassini, 그외 많은 유명 브랜드의 프레임을 만들었다.8
Litespeed는 상당 기간 전세계에서 가장 큰 최고급 자전거 제조 업체였다. 카본 Pavia(현재는 단종)를 제외하고는, 자사가 소유한 Merlin을 비롯한 모든 자전거는 Tennessee에서 만들어진다. 그러나 Litespped가 소유한 Quintana Roo 브랜드는 아시아에서 만들어진다.
Look- Look은 프랑스 회사로, 프레임은 프랑스와 아시아에서 만들어진다. Look은 페달 브랜드 선두 업체이기도 하다.
Marin- 캘리포니아 회사로 극소수 최상급 모델을 제외하고는, 모두 아시아에서 만들어진다. Marin은 Kona와 크기가 비슷한 아주 작은 회사이다. 아시아의 A-Pro, Fairly, Sunrise가 주요 공급 업체이다.
Masi- 내 생각에 Faliero Masi는 Ernesto Colnago 같은 유명한 프레임 제조자들에게 영감을 준 모든 이탈리아 프레임 제조업체들의 "선조"이다. Faliero는 70년대 초반 미국인에게 자신의 회사를 매각하였다. 그 때부터, Schwinn을 포함하여 소유주가 몇 번 변경되었다. 현재는, Haro(캘리포니아의 BMX 회사)9가 Masi 브랜드를 소유하고 있으며, 자전거는 아시아에서 제작된다.
내가 가장 좋아하는 프레임 중 하나는 80년대에 Cumberland Transit에서 구입한 이탈리아에서 제작된 Nuovo Strada였다. 불행히도, 90년대에 도난 당하였다.
Faliero의 아들인 Alberto Masi는 밀라노의 Vigorelli Velodrome 근처에서 여전히 수작업으로 전통적인 Masi 프레임을 만들고 있다. 이 프레임들은 Haro가 Masi 브랜드의 소유권을 가지고 있기 때문에 미국에서는 Masi라는 이름을 달고 판매하지 못 한다. 대신 "Milano"라는 이름으로 판매된다. 10
Merlin- Litespeed 참조
Olmo- Olmo는 이탈리아에서 유명한 브랜드이다. Olmo는 전통적으로 이탈리아에서 제작되어왔다. 아시아에서 제작된다는 정보는 없다.
Orbea- Orbea는 스페인에서 가장 큰 자전거 회사 2개 중 하나이다. Orbea는 Trek이나 Schwinn의 스페인 판이다. 자전거는 스페인과 아시아에서 생산된다. 최고급 카본 프레임은 아시아에서 만들어지고, "최종 마감"만(다시 말하면, 도색) 스페인에서 이루어진다.
Bicycle Retailer and Industry News에서 인용:
Orbea는 알루미늄 프레임을 자체적으로 만든다. 3년 전만해도 도로 자전거의 20%였지만, 이제 절반을 차지하는 카본 프레임 제작은 중국 전문 업체인 Martec 같은 업체에게 외주를 한다.
그러나 공장에서 제공하는 기성 프레임을 살짝 바꾸는 데 만족하는 다른 많은 자전거 제조업체와는 다르게, Orbea는 카본 프레임 디자인, 설계, 시제품 제작까지 모두 자체적으로 한다. 중국으로 제조 공정을 넘겨주기 전까지 새로운 프레임을 위한 금형을 자체적으로 만들고, 몇 십개의 시제품을 제작해 본다.
Joseba Arizaga(Orbea의 마케팅 담당자)는 다음과 같이 언급하였다. "우리는 복합재료와 카본 섬유에 대한 자체적인 지식을 가지고 발전시킬 필요가 있으며, 우리가 원하는 것을 제작해 줄 수 있는 누군가를 찾는 것도 필요하다. 우리는 금형, 첫번째 프레임 등 그 모든 것을 여기 Orbea에서 만든다. 그리고 나서, 대량 생산 준비가 되면, 제조 공정을 아시아로 보낸다."11
Pinarello - 이탈리아 회사로, 1950년대 이래로 세계적인 수준의 프레임을 만들어왔다. Colnago, Derosa와 함께 이탈리아의 "빅 3" 중 하나이다. 회사의 역사에 대해서는 pinarello.com 을 방문하면 자세한 정보를 얻을 수 있다.
알루미늄 Galilleo를 포함한 일부 프레임은 이제 타이완에서 만들어진다. 완전히 확신하진 못 하겠지만, 거의 확실하게 카본 프레임은 아시아에서 만들어져, 이탈리아로 보내져 도색하고 조립된다.
Raleigh- 수년전, Murray의 이전 사장이었던 Bill Austin이 이끌던 미국의 경영진이 영국 소유주로부터 Raleigh를 사들였다. Washington의 Kent에 본사가 있으며, 제품은 아시아에서 건너왔고, 주요 공급 업체는 Kinesis와 A-Pro이다.
Schwinn- Schwinn은 오랫동안 미국에서 가장 큰 브랜드였다. 모든 자전거는 80년대 후반까지 미국내에서 만들어졌다.
1985년, Schwinn 경영진은 산악 자전거를 "일시적 유행"이라 생각했다, 이런.12 두번의 부도 끝에, Schwinn은 이제 Pacific이 소유하고 있다. Pacific은 GT, Mongoose, the Pacific 등도 (그리고 다른 몇 개 브랜드) 소유하고 있다. Pacific은 Wisconsin의 Madison에 본사가 있다.
Pacific의 자회사로 Schwinn은 다시 명성을 찾고 있다. Pacific은 미국에서 다른 어떤 브랜드보다 많은 자전거를 팔고 있다. 그러나, 그 수치에는 Walmart, Target 등에서 팔린 것도 포함된다.13
미국에서 팔리는 자전거는 아시아에서 만들어졌으며, 다수는 Giant가 제작한다.
Scott USA- Scott은 Idaho의 Sun Valley에서 창립되었다. Ed Scott은 1958년 최초의 알루미늄 스키 폴을 만들었다. 80년대에, Scott은 자전거 제품 라인을 만들었다.
결국, Scott은 미국 시장에서 벗어나, 유럽에 집중하였으며, Scott의 본사도 유럽에 있다.14
몇 년간 미국에서 벗어나 있던 Scott은 Cannondale로 유명한 Scott Montgomery의 지휘 하에 미국으로 돌아왔다. 회사는 스위스에 본사가 있지만, 제품은 아시아에서 건너오고, 주요 공급 업체는 Hodaka와 Giant이다.
Serotta- Serotta는 최고급 자전거를 만드는 미국 업체이다. Seven과 Waterford와 경쟁하며, Waterford와 비슷한 크기이다.
Seven- Seven은 미국의 커스텀 자전거 브랜드중 No 1이다. Seven Cycles는 1997년 초 Rob Vandermark가 창립하였다.
Merlin Metalworks의 R&D 책임자였던 Rob은 자신의 회사를 내기로 결심하고, 최고급 티타늄과 스틸 프레임을 만드는 회사를 설립했다. 또한 커스텀 지오메트리를 추가 비용이나 긴 인도 시간 없이 라이더에게 제공하길 원했다. 그래서 Rob은 다음과 같은 공통의 목표를 공유하는 경험많은 기술자 팀을 만들었다. 최고급의 가장 혁신적인 프레임을 만들어, 라이더에게 가능한 최상의 라이딩 경험을 제공한다.
모든 자전거는 Massachsetts의 Watertown에서 수작업으로 만들어진다.
Specialized- 1974년 Mike Sinyard가 창립하였으며, 앞서가는 자전거 디자인과 마케팅 회사로 오래동안 명성을 쌓아왔다.
몇 년전 Merida(타이완 제조업체)가 Specialized의 주요 지분을 사들였다. Specialized의 본사는 여전히 캘리포니아에 있으며, 창립자인 Mike Sinyard가 이끌고 있지만, 모든 자전거는 아시아에서 만들어진다. 주요 아시아 공급 업체는 Merida, Ideal, Giant이다.
Time- Time은 논란의 여지는 있지만 전세계에서 가장 진보된 카본 프레임을 생산하며, 모든 프레임은 프랑스에서 수작업으로 만들어진다. 심지어 입문 레벨의 프레임도 그렇다.
Trek- 미국에서 가장 큰 자전거 브랜드가 헛간에서 초라한 시작을 했을 것이라고 믿기는 어렵다! 그러나, 1976년 Dick Burke는 $25,000의 투자를 받아서 WIsconsin의 Madison 근처의 작은 빨간 헛간에서 자전거 프레임을 만들기 시작했다. 1980년이 되자, Trek은 Wisconsin에 첫번째 공장을 만들었으며, 그 후 말 그대로 역사가 되었다!15
Trek은 몇년간 미국에서 직접 자전거를 만들다가, 입문과 중급 레벨의 자전거 제조는 아시아로 옮겼다.
1992년 Trek은 특허를 받은 OCLV(Optimum Compaction Low Void) 카본 공정을 도입하였으며, 이 기술은 현재에도 수작업으로 만드는 카본 프레임에 사용되고 있다. 도로던 산악이던 모든 OCLV 카본 프레임은 아직도 Wisconsin의 Waterloo에서 만들어진다. 순수 카본으로 된 5000은(OCLV 기술을 사용하지 않음) 아시아에서 만들어진다.
세계적으로는 Trek은 Giant 다음으로 세계에서 두 번째로 큰 자전거 회사이다(자전거 가게에서만 팔리는 브랜드 중). 두 회사 모두 오프라인 자전거 샵들과 강한 연대 관계를 맺고 있고, 딜러 친화적인 정책(다시 말하면, 메일 오더나 인터넷으로 판매할 수 없다)으로 인해 미국 딜러의 수요가 가장 많은 브랜드 들이다.
Trek은 Fisher, LeMon, Klein, Bontrager를 소유하거나, 라이센스를 가지고 있다.
Tommasini- Tommasini는 이탈리아의 Grosseto에 위치한 작은 프레임 제조업체로, Seven, Waterford, Serotta와 크기가 비슷하다. Tommasini의 제품 중 다수는 이탈리아 밖으로 수출되며, 가장 큰 시장은 미국, 독일, 일본 이다. 2006년 9월, Irio Tommasini의 조카가 미국 배급권을 넘겨 받아서, 미국에 다시 진출하였다.16
Waterford- Waterford는 미국의 스틸 커스텀 자전거 브랜드 중 No 1이다. 모든 자전거는 Wisconsin의 Waterford에서 수작업으로 만들어진다.
1970년대 후반, 라이더, 디자이너, 제조자였던 젊은 Marc Muller가 Schwinn 사에 고용되었다. 그는 자기 자신의 프레임 제조 업체에서의 경험과 혁신을 도입하였으며, 미국에서 만들어진 경기용 자전거의 지배적인 브랜드였던 Paramounts 제작을 책임지고 있었다.
1980년대 초반, Marc는 Paramount 공장에서 Wisconsin의 Waterford로 옮겨갔으며, 엘리트를 위한 자전거를 계속해서 제작하였으며, 사이클 디자인 연구소도 설립하였다.
Marc와 그의 스탭들은 Oversized tubing(프레임 디자인에서 가장 중요한 진보 중 하나), 26인치 휠, cast-in 케이블 가이드, 특허 받은 Full Suspension System 등 수많은 중요한 혁신을 만들어냈다. 이런 진보들로 인해서 Ned Overand, Marc Allen, Mike Engleman, Tom Prehn을 포함한 포함 국내 챔피언과 세계 챔피언들의 자전거를 설계하고 제작하였다.
1993년, Marc Muller와 Ignaz Schwinn의 증손인 Richard Schwinn은 Paramount 공장을 구입하여, Waterford Precision Cycles로 개명하였다.17
현재 Marc는 전체 자전거 산업에서 가장 유명한 자전거 디자이너 중의 한 명이다. 그리고 Waterford는 자전거 제작에 관한 100년간의 전통과 함께 계속해서 세계 수준의 프레임을 만들어 내고 있다.
Waterford는 시카고에서 북쪽으로 90분 떨어져 잇다. 시카고를 방문한다면, 맘 놓고 공장 견학을 신청해봐라.
뭔가 내가 빼먹은게 있나? 내게 알려준다면, 기쁘게 답을 할 것입니다. 다시 한 번, 2006년 10월 1일에 발간된Bicycle Retailer and Industry News' 2007 Factory and Suppliers Guide를 참고하고 싶을 것이다. 이 책은 미국 브랜드가 제품 생산에 활용하는 공장의 목록을 나열한다.
1http://www.grimaldi.se/org.html
2http://www.schwinnbike.com/heritage/
저작권 :이 글은http://allanti.com/page.cfm?PageID=328 의 글을 HanDDol이 번역한 것입니다. 이 글의 URL은http://cyclingpedia.tistory.com/entry/MadeWhere 입니다. 옮기실 때는 저작권 관련 부분을 지우지 마시고 옮겨주시기 바랍니다.
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문서의 이력
- 처음 번역 : 2006. 1.22
- 개정판 : 2008. 4. 16
ANT+Sport 2.4GHz
요즘 제가 관심을 가지고 쳐다보는 것중 하나가 Dynastream Innonvations라는 회사가 판매하는 ANT라는 개발 툴킷입니다. 간단하게 이야기하자면 자전거 속도계에서 센서와 계기를 연결할 때 무선 방식을 사용하는데, 여기 사용하는 칩셋과 개발 툴킷입니다. 그럼 갑자기 왜 관심을 가지게 됐냐? 그건 일단 지금 이 곳의 칩셋을 사용하는 호사들을 잠깐 살펴보면 바로 알 수 있습니다.
다음이 그 목록입니다. 개발 중인 회사는 제외하고 이미 이 칩셋을 채용한 제품을 내놓은 회사의 목록입니다.
Ammaxon, Beurer, Blackburn, Ciclosport, Concept 2 Rowing, Cosmed, Dynastream, Falcom, Garmin, iBike, IN2 Rowing, Johnson Health Tech, Lifechek, New Leaf, Nielsen Kellerman, Quarq, SRM, Spectec Computer, Sport-Track, Timex, Trek, VDO Cyclecomputing, WEBA Sport, Vetta, Zephyr
밑줄 친 회사들을 보면 어디서 많이 보던 회사들이죠. 자전거 속도계, 심박계, GPS 회사들입니다. 일본계 회사와 Polar를 제외하고는 아주 많은 회사들이 이 칩셋을 사용하는 추세입니다.
뭐 그럼 이렇게 많은 회사들이 그 칩셋을 사용한다고 치자.. 근데 왜 넌 관심을 가지냐는 의문이 생길 겁니다. 컴퓨터나 휴대폰을 많이 사용하시는 분들은 BlueTooth 기술에 대해서 익숙할 겁니다. BlueTooth의 예를 간단히 들어보면 BlueTooth 이어셋이 주변에 있으면, 핸드폰이 이를 자동으로 인식해서 사용할 수 있게 해주죠. 또 한 가지는 BlueTooth 기술을 채용하고 있다면 어떤 이어셋과 핸드폰의 조합이던지 연결이 가능합니다. 예상하셨다 시피 ANT+ 가 스포츠용 휴대장비에 있어서 이런 목적을 가지고 만들어진 장비입니다.
예를 들자면, 제가 Garmin GPS와 iBike를 가지고 있습니다. 그렇다면 Garmin에는 GPS 센서, iBike에는 파워 센서, 속도계 센서, 페달 회전수 센서가 있습니다. Garmin 장비는 파워를 표시하지 못하고, iBike는 GPS 정보를 표시하지 못 하죠. 그런데 ANT+ 기술을 사용한다면, iBike가 Garmin의 센서 정보를 받아들이고, Garmin GPS가 iBike의 센서 정보를 받아들일 수 있습니다. 말하자면, iBike로 GPS 정보를 보는 게 이론적으로 가능하다는 이야기입니다.
요약하자면, 모든 장비는 센서와 계기로 분리할 수 있습니다. 센서로부터 정보를 받아들여서, 계기에서는 이 정보를 연산하여 표시하는 역할을 합니다. ANT+는 센서와 계기간을 연결해주는 무선 기술이고, ANT+기술을 사용하는 계기는 ANT+ 기술을 사용하는 센서라면 어떤 호사의 제품이던지 센서의 정보를 읽어 들일 수 있습니다.
현재 ANT+를 가장 효율적으로 구현한 장비는 CinQo라는 파워 미터로 보입니다. CinQo는 파워 미터를 판매하긴 하는데, 파워 미터 센서만을 판매합니다. 계기는 별매입니다. 계기를 자체 판매하긴 하지만, 다른 회사, 예를 들면 Garmin의 GPS를 계기로도 사용할 수 있습니다.
너무 낙관적이긴 하지만.. 앞으로는 핸들바에 이것 저것 덕지 덕지 붙이고 다니는 걸 없앨 수 있을 것이라 생각하기도 합니다. 잘만 되면 말이죠.
그 외에도 이런 저런 장점이 있다고 이야기하긴 하지만, 이 외에 가장 큰 장점은 혼선이 없다는 점입니다. 지금까지 사용한 경험에 따르면 지하철 바로 옆으로 가도 혼선이 발생하지 않습니다.
마지막으로 첨언하자면, 사실 제가 정말 이 기술에 관심을 가진 이유 중 하나는 저도 이런 기술을 제품화해보면 어떨까 하고 관련 기술에 상당히 관심을 가지는 중이었기 때문입니다. 뭐, 핸드폰 하나 개발하는 것보다는 이런 기술이 부가 가치가 훨씬 있죠. 그리고 정확히 말하면 개발비도 적게 들죠. 어쨌든 지금은 별 무관하긴 하지만 말이죠.
관련 웹사이트
- ANT 개발사 : http://www.thisisant.com
- CinQo 개발사 : http://www.quarq.us
러그(Lug)를 이용한 스틸 프레임 제작
러그(Lug)를 이용한 스틸 프레임 제작
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스틸로 된 투어링 자전거 프레임에 사용된시트 러그로 시트 튜브, 탑 튜브, 시스 트테이를 접합하고 있다. 시트 포스트를 삽압하기 위한 구멍이 있으며, 시트 포스크를 단단하게 고정하기 위한 클램프(clamp)도 존재한다. |
차례
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1. 제작 방법
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 Prugnat type 62 D 러그. 좌상:시트 러그, 우상:상부 헤드 러그, 아래:하부 헤드 러그 |
- 시트(seat) 러그또는시트 뭉치(seat cluster)가 탑 튜브와 시트 튜브를 접합한다. 보통 시트 러그의 뒤나 옆에 시트 스테이의 끝을 바로 땜질된다. 그러나 몇몇 새로운 디자인의 시트 러그는 시트 스테이를 위한 구멍이 있다. 또 시트 포스트를 위한 구멍도 있다.
- 바텀 브라켓 쉘(bottom brocket shell)은 체인 스테이, 시트 튜브, 다운 튜브를 접합하며, 바텀 브라켓을 위한 나사산이 있는 원형 구멍이 존재한다.
- 상부 헤드 러그(upper head lug)는 헤드 튜브와 탑 튜브를 접합한다.
- 하부 헤드 러그(lower head lug)는 헤드 튜브와 다운 튜브를 접합한다.
일부 디자인에서는 두 개의 리어 드랍아웃(시트 스테이와 체인 스테이를 접합하며, 뒤쪽 휠의 액슬을 고정한다)에 통합 러그(integral lug)가 존재한다. 포크 드랍아웃도 비슷한 방법으로 포크 블레이드를 접합한다. 스티어링 튜브와 포크 블레이드를 접합하는포크 크라운(fork crown)은 외부나 내부 둘 중 한 군데에 구멍이 존재하는 설계일 수 있다.
 미국 자전거 붐 시대의 도로 자전거에 쓰인 단순한 뾰족 형태의헤드 러그 |
 Hetchins 프레임에 쓰인 정교하고, 줄로 갈려진, 크롬 도금된, 수작업 헤드 러그. 대조된 색깔을 사용하여 윤곽선을 강조(luglining). |
일부 값비싼 프레임에서는 오른쪽에서는 보는 바와 같이 수작업을 통해 멋진 모양으로 재단된 러그를 사용한다. 이럴 경우 약간의 무게가 줄어들고, 멋진 수공 작품이 된다. 그 외에 많은 프레임 제작자가 응렵 집중을 줄일 목적으로 러그를 줄로 다듬어 얇게 만든다. 장식이 된 이런 러그들은 외양을 돋보이게 하기 위해서 특별히 색을 입히는 경우가 많다. 특히 멋진 러그를 가진 작품들은 일부 자전거 수집가에 의해 높은 평가를 받는다.
러그를 이용한 프레임은 MIG나 TIG 용접된 스틸 프레임과 다르게 아무 곳에서나 쉽게 수리할 수 있다. 부러진 튜브에 열을 가하여 땜질 부분을 녹인 후 분리한 후에 그 자리에 교체 튜브를 넣고 땜질한다. 이런 이유 때문에 장거리 여행을 하는 많은 자전거 여행자들이 러그를 이용한 스틸 프레임을 선호한다. 스틸을 땜질하는 시설은 전세계 어디나 개발된 곳이라면 존재하며, 예를 들자면 TIG 용접된 알루미늄 프레임보다는 러그를 이용한 스틸 프레임을 수리할 수 있는 기술자를 찾는게 쉬울 때가 많다.
2. 러그의 종류
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인베스트먼트 주조를 사용하여 제작된 스테인레스 스틸 재질의 시트 러그. 수작업으로 잘라내고, 줄작업을 했으며, 미러 마감 처리로 광택음 냈다. 이런 러그들은 청동보다는 은을 땜납으로 사용해야 한다. |
요즘 사용되는 대부분의 러그는 인베스트먼트 주조(investment cast)로 제작되며, 훨씬 더 정교한 작업이 가능하고, 오차가 적으며, 후처리 작업과 줄 작업이 더 적게 요구된다.
비교적 최근의 경향은 오른 쪽 그림과 같이 인베스트먼트 주조 러그에 스테인레스 스틸을 사용하는 것이다. 이런 러그는 페인트를 칠할 필요가 없지만, 더 정교한 열 처리가 필요하고 러그 틈새에 더 잘 채워 넣어야 하므로 은을 사용하여 땜질해야 한다.
인베스트먼트 주조가 아닌 압축 성형으로 러그를 제작했을 때의 한 가지 이점은 압축 성형으로 제작한 러그는 각도를 미세하게 변경할 수 있다.
러그는 보통 제작자를 구별하는 글자나 기호가 새겨져 있고, 각도도 새겨진다. 예를 들어, 'BCM'은 Bocama of France를 의미한다.
3. 러그를 이용한 스틸 프레임 제작 역사
19세기 후반부터 1970년대까지는 낮은 온도의 땜질(특히 은을 사용한 땜질)이 높은 온도의 용접에 비해서 튜브의 강도(strength)에 부정적인 영향을 덜 미치기 때문에 이런 방식의 프레임 제작 방법이 선호되었다. 용접은 많은 스틸 합금의 강도를 심각하게 떨어트릴 수 있다. 그렇기 때문에 땜질은 강도의 손실 없이 사용할 수 있는 얇은 벽의 가벼운 튜브를 가능하게 해준다. 그러나, 최근의 야금술 발전으로 고온의 용접에도 부정적인 영향을 받지 않는 (심지어 향상시킬 수도 있는) 스틸 튜브가 제작 가능해졌다. 이로 인해서 자동화가 쉽게 가능하고 러그가 없어짐으로 인한 비용을 줄일 수 있는 TIG와 MIG 용접이 러그를 이용한 스틸 프레임 제작을 대체하고 있다.
반면, 러그를 이용한 스틸 프레임 제작이 작은 공방에서도 수작업으로 자전거 프레임을 만들 수 있는 가장 간단한 방법 중 하나이기 때문에 맞춤 자전거 프레임 제작자와 아마튜어 프레임 제작자 사이에서는 여전히 인기가 있다.
4. 러그를 이용한 스틸 프레임 구하기
러그를 이용한 스틸 프레임은 더 이상 대량 생산되지 않지만, 쓸만한 프레임은 여전히 구할 수 있다. 미국에서는 대도시나 대학 도시에서 중고 자전거가 활발하게 거래된다. 다음과 같은 곳에서 쉽게 구할 수 있다.
- Craigslistclassified ads
- eBay온라인 경매
- Thrift stores
러그를 이용한 스틸 프레임은 내구성이 좋아서, 1980년대나 1970년대, 심지어 그 이전의 것이더라도 상태가 좋다. 미국에서는 자전거 붐 시대에 일본이나 프랑스에서 만들어진 프레임이 특히 흔하다. 품질도 아주 다양하다. 저가 프레임의 경우네느 높은 인장도의 스틸을 사용하며, 두껍고 무거운 튜브와 타출한 스틸 재질의 드랍 아웃을 사용한다. 좀 더 나은 프레임은 거의 크로몰리 스틸 합금의 일종이며, 단조나 인베스트먼트 주조된 드랍 아웃을 사용한다. 고급 프레임은 버티드 스틸 튜브인 경우가 많다. 버티드란 양쪽 끝은 두껍지만 가운데는 얇아서, 무게는 줄어들지만 가격은 상승한다. 예전 스틸 자전거에 사용되는 가장 유명하고 높은 평가를 받는 튜브 중 하나가 Reynolds 531이다.
5. 외부 링크
- Framebuilding
- Little Fish Bicycles: an illustrated diary of amateur framebuilding
- Pictures of a frame with fancy lugs being built by a professional
- Forums/mailing lists
- Frameforum.net: an online discussion board about bicycle frame building
- Framebuilders mailing list: mailing list for both amateurs and professionals
- Framebuilding forumon BikeForums.net
- Links
- Damon Rinard's Frame Building Links
- Custom frames directory: a directory of professional custom frame builders
6. 참고 문헌
Polar CS600 과 iBike Pro 파워 미터 간의 비교
현재 나와 있는 가장 좋다는 파워미터라는 SRM이나 ergometer, PowerTap 같은 장비는 가격대가 너무 비싸서 프로 선수가 아닌 이상 일반인이 쓰기는 힘듭니다. 현실적으로 일반인이 쓸수 있는 파워 미터는 Polar것과 iBike의 두 가지 입니다. 어쨌든 저 같은 경우는 두 가지 제품을 모두 사용해봤고, 다른 분들이 구입시 참고할 수 있게 짤막한 글을 작성해보려고 합니다. 뭐.. -.- 보통 사람들이야 둘 중 하나만 구입할 테니까요. 전 약간 정상은 아닌 것 같아 보입니다만.. ㅎㅎ
두 회사 제품 중 비교 대상으로 삼을 것은
- Polar CS600 with Power
- iBike Pro Power Meter
의 두 가지 장비입니다.
다만 파워 미터 자체의 기능.. 즉 정확도라던가, 측정 방식 같은 내용들은 이야기하질 않겠습니다. 어차피 좀 전문적인 내용이기도 하고, 사실 그런 부분을 논의하고자 한다면, SRM 등의 장비와 비교해야 할 텐데 제가 그런 장비는 사용해보질 못 해서요. 또 어느 정도는 좀 불필요한 내용입니다. 왜냐면 객관적인 그런 스펙은 해당 회사 사이트 같은 곳에 자세하게 나와 있으니 제가 굳이 언급할 필요가 없어 보입니다.
그래서 제품 기능보다는 부가 기능이나 가격 같은 걸 위주로 해서 이야기를 하겠습니다. 좀 주관적인 내용이겠죠. 그러나 사실 그런 내용들이 구매하는 데는 더 큰 영향을 미칠 걸로 생각됩니다. ㅎㅎ
각설하고..~~
일단 가장 중요하게 생각되는 가격대부터 먼저 이야기해보자면.. iBike Pro의 경우는 Cadence Sensor만을 장착한 제품의 경우 490$ 정도 합니다. 반면 CS600은 679$ 부근에서 판매됩니다. 언뜻 보기에는 CS600이 굉장히 비싸 보입니다. 그러나 이건 일견 쳐다봤을 때이고.. 좀 더 깊이 들어가보자면..
iBike Pro의 경우 원래 포함된 소프트웨어는 거의 쓸수가 없는 소프트웨어입니다. 그래서 별도로 판매중인 CyclingPeaks의 소프트웨어를 구매해야 합니다. 그래서 실제 소프트웨어 포함 가격까지 이야기한다면 574$입니다. 반면 폴라는 그런대로 쓸만한 소프트웨어가 애초부터 포함되어 있습니다.
또 하나 빠진 부분은 Polar의 경우는 심박계 기능이 포함되어 있습니다. 그러나 iBike의 경우는 심박계 기능이 없습니다. 제가 사용해본 결과 심박계 없이 파워 미터만 사용할 경우는 약간의 부족함이 있습니다. 그러므로 iBike의 574$란 가격과, Polar CS600 with Power의 679$ 란 가격은 심박계 기능이라는 부가적인 측면을 고려한다면.. 두 제품은 동일한 가격이라고 볼 수 있습니다.
가격 측면 : Polar(679$) = iBike(574$) (심박계 기능을 100$ 정도로 잡았을 때)
심박계 라는 측면은 상당히 큽니다. 어떤 분들에게는 100$이 훨씬 넘는 가치일 수도 있습니다.
설치의 편이성이라는 측면에서 보자면, iBike가 훨씬 쉽습니다.
다만, iBike의 경우 계기 쪽이 약간만 뒤틀려도 새로 Calibration을 해야 합니다. 그리고 이 Calibration이 최소한 500m 이상의 방해 요소가 없는 직선 구간이 필요하다는 측면에서 봤을 때.. 결코 쉽지 않습니다. 해보시면 아시겠지만, 한국의 서울이라는 측면을 고려해본다면 이게 결코 쉬운 요구 조건이 아니라는 걸 아실 수 있을 겁니다. 그리고 한 번이 아닌 여러 번을 해주는게 좋습니다. -.-
Polar의 경우는 Calibration은 없습니다만. Power Sensor 설치하는 게 좀 까다롭습니다. 뒷디레일러 쪽의 나사를 풀어줘야 하고.. 또한 체인 스피드를 재는 센서가 좀 골치덩어리입니다. 이 센서를 체인과 평행으로, 체인이 정중앙으로 오게 설치해줘야 하는데. 체인스테이가 체인의 중심축과 완전 평행하지 않고, 약간 많이 기울어진 프레임의 경우 센서 설치가 굉장히 까다롭습니다. 체인과 체인 스테이와 심하게 틀어진 경우는 설치가 불가능할 수도 있습니다. 제 생각에 한 2cm 이상 틀어진 경우 설치가 거의 힘드리라 생각합니다.
물론 자신의 프레임이 파워 센서에 최적의 모양이라 판단되면, iBike나 CS600이나 거의 설치 난이도는 비슷할 거라 생각합니다.
그 외 계기 자체나 센서 자체 설치의 편이성을 떠나서.. 마운트 설치하는 방법이라던가. 스포크에 자석을 설치하는 방법이라던가.. 이런 걸 고려해봤을 때는 Polar 제품이 훨씬 쉽습니다. 솔직히 iBike의 경우는 설치가 까다로운 센서가 없다는 면을 제외하고 다른 설치 편이성은 거지 같습니다. 좀 만들다 만 제품 같다는 생각이 듭니다. 뭐 앞쪽 스피드 센서는 아무리 고정해도 잘 움직이기도 하구요 -.-
저 같이 Eurus같은 Eliptical Spoke 형태의 경우는 Polar 제품은 아주 환상적입니다. 새로운 마그네틱 착용 방법이 아주 환상적이더군요. 만약 저 같이 Elitical Spoke 형태에 마그네틱을 장착하는데 애로 사항 있으신 분은 어떻게서든 폴라의 새로운 마그네틱을 구해보라고 권하고 싶습니다.
설치의 편이성 : Polar < iBike
데이터 기록 기능은 폴라 게 낫습니다. iBike의 경우 타기 시작하면 무조건 자동 기록이 시작됩니다. 물론 Polar도 그렇게 사용 가능하게 할 수 있습니다. iBike의 경우, 수동으로 운동 시작과 운동 끝을 표기할 수 있는 기능이 아쉬울 때가 많습니다. Polar는 수동/자동 모두 두 가지가 가능합니다. 또한 랩 표시라던가, 중간 구간 설정이라던가, 여러 가지로 폴라 제품이 낫습니다. iBike의 Trip이나 SubTrip 등은 결코 사용하기가 좀 번거롭습니다. 즉, 데이터를 추후에 살펴볼 때를 생각해보면 CS600이 더 낫습니다. 다만 아주 죽겠다 싶을 정도로 iBike게 엉망은 아닙니다만, 사용이 불편한 건 사실입니다.
데이터의 기록 : Polar > iBike
계기 자체의 데이터 디스플레이 방식은 아무래도 iBike가 훨씬 낫습니다. 물론 Polar 게 많이 떨어지는 건 아닙니다만. 화면 사이즈 자체가 iBike가 훨씬 크고.. 표시되는 데이터 역시 iBike가 훨씬 많습니다. 또한 요약하는 방식 역시 훨씬 편합니다. 그리고 계기를 조작하는 키 입력 방식 역시 iBike가 훨씬 편합니다. Polar는 자기가 원하는 데이터를 보려면 여러 번의 키 조작이 필요한 경우가 많은데. iBike는 한 번의 키 조작만으로 모든게 가능하고, 보여지는 데이터 종류 역시 다양합니다.
계기 디스플레이 및 조작 방식 : Polar < iBike
사소한 것들을 계속해서 나열해 보자면..
야간에 많이 사용하는 분들은 폴라게 좋습니다. iBike의 경우는 백라이트가 지원되질 않습니다. 조명이 존재하지 않을 경우는 아예 보이질 않죠. 다만 Polar 것도 아주 잘 보이는 백라이트 형태는 아닙니다만, 어쨌든 어느 정도는 보입니다.
MTB의 경우는 폴라를 사용하지 못한다고 보면 됩니다. 폴라 제품은 도로용만을 염두에 두고 제작되었습니다. 도로 용이 아닌 다른 자전
거를 사용하시는 분들은 iBike를 구입하셔야 합니다.
롤러나 트레이너의 경우는 두 가지 모두 동작이 부정확합니다. iBike의 경우에는 수식 모델을 만들어서 트레이너나 롤러에서 측정할 수도 있습니다만, 이게 쉽지는 않습니다. -.- 그러니 사실상 부정확하다고 봐야죠.
끝마무리 측면에서 보면 iBike는 솔직히 만들다 만 제품 같기도 합니다. 여러 가지로 좀 끝마무리가 부실합니다. 반면 Polar는 아 정말 잘만들었다 싶을 정도로 모든 면에서 끝마무리가 잘 되어 있습니다.
국내 서비스의 경우는 iBike는 국내 서비스가 없다고 보시면 되고. 외국으로 보내서 다시 받아야 합니다. 근데 고장날 부분은 없어 보입니다. 고장나면 어차피 한국지사가 있더라도 미국으로 보내야 할 정도의 고장으로 보입니다. Polar 제품은 마이미에서 구입하게 되면 서비스해주긴 하는데. 마이미 유통 제품의 경우 가격대가 거의 외국의 2배입니다. -.- 그냥 외국에서 2개 구입하는게 나을 정도입니다. 그리고 고장 빈도도 좀 많다고 알려져 있습니다. 뭐 참고로, 아직 마이미에서 수입도 안 한 것 같습니다.
iBike의 웃긴 점 중 하나는 마운트가 스탠다드와 오버사이즈가 다릅니다. 핸들바 사이즈에 따라서 달라질 수 있습니다. 저 같은 경우는 스탠다드를 살 걸 권합니다. 왜냐면 오버사이즈를 구입할 경우 오버사이즈 핸들에만 달 수 있습니다만.. 스탠다드의 경우는 두 가지 다 장착이 됩니다. 스탠다드 마운트를 오버사이즈 핸들바에 장착할 경우는 여러 가지 핸들바 익스텐더가 있는데, 그걸 사용하시면 되기 때문입니다. 반대의 경우는 아직 못 본 것 같습니다. (2007.10월에 새로 나온 심박계 마운트의 경우 이 부분이 해결되었습니다.)
Data 전송하는 방법은 Polar는 적외선 통신이고, iBike는 유선입니다. iBike는 자전거에 달린 마운트와 똑같이 생긴 거에 USB 케이블이 나와 있는 유선 어댑터를 하나 줍니다. 좀 웃기게 생겼습니다. -.- 자전거에 달린 마운트에서 USB 선하나 뽑은 거죠. 금형비를 아낄려고 했는지 모르지만, 솔직히 좀 우습게 생겼습니다. ㅎㅎ .. Polar 건 예전 제품의 경우는 적외선 동글을 좀 가렸습니다만, 현재 나오는 건 적외선 동글을 가리지는 않습니다. 아무거나 사용해도 상관없다는 이야기죠. 전송 속도는 iBike가 유선인 만큼 더 빠릅니다. 다만 그 요상한 어댑터가 거추장 스럽긴 합니다. Polar는 요즘 적외선 동글들이 작아서 편하기도 하고, 일부 노트북에는 적외선 포트가 달려 있죠.
고도 측정 기능이나 등판 각도 등은 iBIke는 정말 정확합니다만, Polar는 고도만 맛보기로 거의 유명 무실하게 제공합니다. 거의 쓸데가 없죠. -.- 업힐 같은 걸 많이 하시는 분들에게는 iBike가 더 나아 보입니다. 엄청나게 정확한 고도/경사도를 제공하니까요.
뭐.. 기타 다른 내용도 있을 듯 한데.. 기억이 안 나네요. ㅎㅎ 궁금하신 다른 내용이 있다면 따로 댓글을 남겨주시면 답변드리죠.
덧글 1(2007.10.11).
2007년 10월에 ibike에서 심박계를 추가한 키트를 발매하였습니다. 제 예상대로 가격은 700불 근처더군요. 짜증나는 부분은 마운트나 그런 걸 완전히 새로 구입해야 해서, 이미 기존의 제품을 가지고 있던 사람은 풀 시스템을 갖출 경우 Polar CS600 구입비용보다 훨씬 더 비싼 800불 정도가 들더군요.
바뀐 점은 모든 부분이 Wireless로 변경되었더군요. 스피드 센서나, 케이던스, 심박계 모두 무선이더군요. 사용된 기술로 봐서는 Polar가 채용한 2.4GHz 대역의 주파수를 사용하는 신뢰성 있는 무선 센서 같습니다. 아마도 한국 같은 상황에서도 혼선이 잘 안 될 것 같긴 합니다만, 사용해봐야 할 것 같습니다.
또 하나 크게 변경된 점은 아주 엿같던 마운트 부분이 핸들바 사이즈와 무관하게 사용가능합니다.
덧글 2(2008. 4.16)
Polar의 큰 단점 중 하나는 랩 타임 중에 파워 평균치가 제대로 표시되질 않습니다. iBike는 잘 표시됩니다.
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2007. 9. 6 : 처음 작성
2007.10.11 : ibike 새 제품에 따른 약간의 추가
SRAM의 Force가 우리와 함께 하길!
SRAM의 Force가 우리와 함께 하길!
조급하다면, 결론부터 말해보겠다. 동작하나? 그렇다? 잘 동작하나? 그렇다. 한 걸음 더 나가서 말한다면, SRAM 그룹셋은 올해의 인터바이크에서 열풍을 일으킬 거라고 단언한다. 마침내 두 개의 거인 외에 다른 선택이 가능하게 되었고, PEZ 독자들은 우리가 선택에 능하다는 걸 알고 있다. 다음은SRAM Force그룹셋을 자세히 살펴 보겠다.
완벽한 세트다.
오랫만에 그룹셋 시장에 새로운 아이(new kid on the groupset block)가 살아남을 것 같다. 나는 살아남는 쪽에 걸겠다. 세 달 동안 타본 Force 그룹셋에 대해서 이야기할 기회가 주어진다면 말이다.
이미 타고 있는 자전거에 아무런 문제도 없을 것이라 확신한다. 시마노나 캄파나 모두 아주 잘 만들어졌고, 지난 세월동안 자전거 기술에 엄청난 진보를 이루어왔다. 그러나 SRAM이 그룹셋 시장에 발을 들여 놓은 것은 경쟁에 충분한 장비를 갖추었고, 또 다른 선택을 합당하게 할만큼 차별화를 이루어냈다.
06년 Bianchi 928 DiLuca Replica는 Force 그룹셋을 달기에 적당하다. 2007년 Bianchi 중 몇몇은 SRAM 그룹셋이 보인다. (큰 사진은 맨 위쪽 참조)
난 SRAM 홍보 담당자인 Michael Zellman이 나에게 전화를 해서내 집까지 와서내 자전거에 전체 그룹 셋을 장착해주겠다는 제안을 받았을 때 매우 흥분했다. 거짓말이 아니다! 누군가가 이렇게 열정을 가지고 경쟁자를 떨구려고 한다면, 기쁘게 제안을 받아들여서 타볼 것이다.
다행히도 '06 Bianchi 928 완전 카본 Di Luca Replica 프레임과 포크를 막 배달받았고, 그에 맞는 그룹셋이 필요한 참이었다. Michael이 막 청소한 PEZ HQ 공방에서 3-4시간 걸려서 그룹셋을 장착해주었다. 그리고 아주 빨리 나도 탈 준비가 되었다. 그러나 그에 대해서는 다음에 이야기하기로 하고..
레버/쉬프터/브레이크
그룹셋의 특징을 가장 잘 보여주는 것은 쉬프커/브레이크 레버이다. 그 부분이 SRAM을 가장 차별화시켜주는 부분이며, 타면서도 가장 특기할 만한 부분이다. 또한 봄에 발표된 이후 가장 많이 시선을 끈 부분이다. 이 부분은 아주 기발하며, 쉬프팅 동작외에도 다른 몇 가지 멋진 기능도 제공한다.
•쉬프팅 동작- 지금까지 SRAM의 아주 멋진 새로운 '더블 탭(Double Tap)'에 대한 광고를 봤을 것이다. 그러나 토요일에 밖으로 타고 나갔을 때 쉬프팅이 어떻게 동작하는 지 물어보는 사람의 숫자로 봤을 때, 약간의 설명이 필요할 것 같다. 앞과 뒤 디레일러의 쉬프팅은 모두 레버로 동작한다. 바의 오른 쪽과 왼 쪽 모두 안쪽의 레버 하나로만 동작한다. 멋진 것은 같은 방향의 레버 동작만으로 양쪽으로(위쪽과 아래쪽) 기어를 바꿀 수 있게 해준다.
왼쪽이던 오른 쪽이던 쉬프팅은 쉽다. 위쪽 기어 변속은 1클릭만큼 눌러주고, 아래쪽 기어 변속은 2클릭만큼 눌러주면 된다.
• 쉬프팅 동작은 간단하다. 뒤쪽 스프라켓을 위쪽으로 변속하려면 1클릭만큼 레버를 밀어주면 된다. 실제 변속 동작은 레버가 되돌아올 때 이루어진다. 이 때 디레일러가 다음 번의 작은 스프라켓으로 옮겨지게 풀어진다. 아래 쪽으로 변속하려면 같은 방향으로 레버를 밀어주지만, 큰 스프라켓으로의 아래 쪽 변속은 두 클릭만큼 밀어준다. 이 동작은 말 그대로 다음 번의 큰 스프라켓으로 뒷 디레일러를 '밀어주게' 된다.
쉬프팅 동작 동안의 레버 동선이 핸들바에 위치한 손의 자연스런 곡선과 일치함을 볼 수 있었다. 그래서 쉬프팅하는 동안 손가락을 레버에 계속해서 대고 있는 게 쉬워 보였다. 이건 손가락이 그리 길지 않은 사람에게는 아주 멋지다. 뭐 손가락이 긴 사람에게는 별 차이가 없겠지만 말이다.
왼쪽 편 레버는 프론트 디레일러를 변속한다. 반대편인 오른 쪽 레버는 뒤쪽 스프라켓을 변속한다.
그래서 스프라켓 세트를 위쪽으로 변속하려면, 오른 쪽 레버를 딸깍 거리는 소리가 한 번 날때까지 안쪽으로 약간 밀어주면, 레버가 돌아오면서 한단계 위의 스프라켓으로 변속된다. 위쪽으로 변속은은 손가락을 레버에서 놓자마자 이루어진다. SRAM은 내부 메카니즘 때문에 시마노 보다 더 빨리 변속이 일어난다고 이야기했다. 직접 비교해보진 않았지만, SRAM의 변속이 엄청 빠르다는 건 말할 수 있다.
낮은 기어로 변속하려면(오르막용), 같은 방향으로 레버를 밀면 되지만, 이번에는 첫번째 딸깍 소리를 지나서 두번째 딸깍 소리가 들릴 때까지 밀어주면, 낮은 기어로 변속이 이루어진다. 멀리 밀면 밀수록 한번의 동작으로 많은 기어 변속이 이루어진다. 난 한번 레버 동작에 최대 3번이 가장 많은 기어 변속이었지만, 어떤 사람은 4번까지 해봤다는 사람도 있었다.
쉬프터가 아래 쪽으로 변속할 때의 건너 뛰는 이런 움직임은 SRAM의 광고 문구인 "Will You Make The Leap"을 연상케 하였다(WillYouMakeTheLeap.com).
•스프린트 때의 쉬프팅- 또다른 아주 멋진 특징은 스프린터가 아주 좋아할만하다. 즉, 완전히 드랍을 잡고 있을 때도 뒤쪽 스프라켓을 변속할 수 있다. 이 기능은 다음과 같이 동작한다. 스프린트를 위해 드랍을 잡고 나갈 준비가 되었다. 그런데 스프린팅을 하는 도중 기어를 1단(또는 3단정도) 변속하고 싶어졌다. 쉬프트 레버를 손끝으로 잡고(위 사진 참조), 손목을 약간 안쪽으로 틀어서 순간적으로 기어 변속을 할 수 있다(모터바이크의 쓰로틀을 돌리는 동작과 반대를 연상해라). 손목을 약간 틀 때마다 위쪽으로 한단 변속할 수 있다. 동작이 이루어지는 동안 내내 손은 드랍을 꽉 잡고 있는 상태다.
앞쪽 쉬프터레버도 한 방향 동작만으로 모든 기어 변속이 가능하다. 안쪽 체인링에서 큰 체인링으로 가려면, 레버를 안쪽으로 다시 한번 밀어주면 된다. 그러면 '중앙' 지점을 통과해서 다시 한번의 딸깍 거리는 느낌을 받게 되고, 디레일러가 밀리면서 큰 체인링위로 최종적으로 위치를 잡게 된다.
작은 체인링과 큰 체인링 사이에 3개의 'trimming' 지점이 존재하는 캄파와 달리, Force의 앞 쪽 디레일러는 한 가지만 존재한다. 그걸로도 확실하게 부드럽게 동작한다. SRAM은 왜 많은 선택 사항으로 문제를 복잡하게 하는 지 생각했다. SRAM의 간격 조정은 아주 약간 틀리며, trimming할 필요가 적어진다.
큰 체인링으로부터 하단 변속하려면, 같은 동작을 반복하면 된다. 물론 이번에는 안쪽으로 딱 한번 딸각 거리는 소리가 날때까지 레버를 밀면된다. 탕하는 소리와 함께, 디레일러가 안쪽 체인링으로 복귀한다.
동작하나?
전체 시프팅 동작을 장황하게 설명했지만, 실제 동작은 무척 간단해서 (아직 가지지 못했다면) 자전거 위에서 5분만 보내면 모든 걸 알게 될 것이다. 잘 조정만 하면, SRAM의 명성처럼 시스템은 흠잡을 데 없이 동작한다. 조정하는 건 'Exact Actuation' 조정 덕분에 손쉽다(자세한 것은 아래 쪽을 참조). 기어 변속은 쉽고 정확하다. 딱 한 번의 변속 실수는 조정자인 나로 인한 실수였으며, 그것마저도 딱 한 번이었다.
레버의 바깥 쪽에 약간 튀어나온 돌기는 손가락을 걸치기에 딱 맞다. 동시에 다양한 손 위치에서 브레이크를 가능하게 해주며, 손가락 끝만 써도 된다.
• 레버의 모양
몇 주동안 타본 후에, 내가 가장 좋아하게 된 부분을 말하라고 하면 브레이크 레버의 모양이다. 마침내 손이 작은 사람이 쓰기에 딱 맞으며(따로 조정을 하거나 스페이서를 넣을 필요 없이), 동시에 그립과 컨트롤을 보장하는 레버가 나왔다. 명확하게 하자면, 레버까지의 길이가 다른 것보다 짧지는 않지만, 레버의 모양으로 인해 손가락 끝과 레버 간의 접촉이 훨씬 낳다.
레버는 다른 것들보다 바깥 쪽으로 더 많이 움직여서, 레버를 찾기 위해서 바의 앞쪽으로 손을 뻗을 필요가 없다. 손에 맞게 충분히 바깥쪽으로 휘어져 있다. 둘째, 손가락이 처음으로 닿게 될 바깥 쪽 면을 따라 튀어나온 돌기를 가지고 있다. 아주 멋진 부분이다. '돌기'의 멋진 점은 레버를 정확히 물게 해주어서 레버를 손가락 전체로 붙잡지 않더라도 정확한 동작을 가능하게 해준다. 돌기는 손가락이 레버에 딱 '걸치게' 해주어서 미끄러지지 않게 해준다.
우리가 들은 한 가지 불만 사항도 역시 모양에 관한 것이지만, 쉬프트 레버의 모양에 관한 것이다. 쉬프트 레버는 손가락을 잡아주는 홈이나 돌기가 좀 더 있었으면 한다. 몇몇 라이더는 한번에 하나 이상을 하향 변속할 때(하나나 두 개 이상의 큰 스프라켓으로 움직일 때) 손가락이 시프팅 레버에서 미끄러진다는 이야기를 했기 때문이다. 레버가 손가락에서 멀리 움직일 때, 다음 버전에서는 돌기가 더 확실했으면 한다.
후드의 모양은 시마노 것보다 약간 낮지만, 캄파 것보다는 두껍다. 케이블이 내부를 통해서 지나가므로 앞쪽이 깔끔하게 보인다.
•후드 모양
내 생각에 후드 설계도 또 다른 장점이다. 캄파와 비슷하게, 케이블은 내부를 통과한다. 나처럼 깔끔한 것을 바란다면 아주 멋지다. '권총 손잡이' 모양은 캄파 것보다 크긴 하지만, 손 위치를 더 확실하게 잡아준는 것 같아 좋다. 캄파의 낮은 설계를 좋아하지만, 나 같이 작은 손으로도 손이 위쪽 혹에서 미끄러질 위험 없이 더 넓은 영역을 잡기를 바랬다. 시마노의 후드와 비교하자면, SRAM이 훨씬 낮은 설계지만, 위에서 이야기했듯이 멋진 큰 손잡이의 안정성을 희생하지 않고도 더 얇은 설계를 제공한다.
케이블 교체 역시 손쉽다. 브레이크 케이블은 레버의 윈쪽에 있는 이 구멍을 통해서 뽑아 낼 수 있으며(캄파처럼), 쉬프터 케이블은 고무 후드 아래 쪽에 숨겨진 옆 구멍을 통해서 쉽게 접근할 수 있다. 나는 앞쪽 디레일러 케이블을 교체하기 위해 바 테잎을 벗기고 케이블 하우징을 제거했지만, SRAM은 다른 사람들은 벗겨 내지 않고도 케이블을 교체한다고 알려주었다.
디레일러
(나처럼) MTB에 대한 배경 지식이 있는 사람이라면 1990년대에 SRAM이 쉬프터 시장에 GripShift를 들고 돌아온 것을 기억할 것이다. 그건 아주 잘 동작하였으며, 시간이 흐르면서 더 안정적이 되었으며, MTB 부품 영역에 확고하게 자리를 잡게 되었다. SRAM의 가장 큰 차이점은 1:1 동작비(actuation ratio) 였다. 즉, 핸들바에서 1mm 케이블을 당기게 되면 디레일러에서도 똑같이 1mm 케이블이 당겨졌고, 그로 인해 오프로드 같은 극단적인 상황에서도 손쉬운 조정이 가능해졌다.
SRAM의 도로용은 "Exact Actuation"이라 부르며, 똑같은 방식으로 동작한다(기본적으로 1:1 동작비). 이 방식은 폭넓게 설정 가능하고, 그에 따라 정렬 에러를 손쉽게 줄일 수 있다. 즉, 다른 제품들보다 디레일러가 튜닝된 상태를 효율적으로 유지한다. 내 경험에 따르면, 잘 정비된 자전거는 보통 많은 '튜닝'을 필요로 하지 않지만, 어떤 라이더에게는 다를 수도 있다.
앞쪽 디레일러는 그룹셋의 다른 부분과 같이 깔끔한 라인을 가지고 있으며, 안쪽 체인링과 바깥 쪽 체이링 사이에 하나 이상의 '트리밍' 위치를 둘 필요가 없게끔 약간 넓은 케이지를 가지고 있다.
뒷쪽 디레일러의 바렐 조정기는 브레이크 캘리퍼스의 것과 똑같고, 크고 조정하기에 아주 쉽다.
SRAM의 Exact Actuation 뒷 드레일러는 빠른 상향 변속을 가능하게 하기 위해 크고 강력한 리턴 스프링을 사용하지만, 하향 변속 때 손에 힘이 들어가진 않는다. 뒷쪽 디레일러는 전체 시스템에서 더 정확하게 동작하게 해줄 수 있게 적게 움직이며 고정된 위치를 유지하는 두 개의 스프링을 사용한다.
뒤쪽 쉬프터 케이블은 꽉 죄여 고정되기 전에 홈을 통과한다. 그로 인해서 고정 볼트 자체가 케이블을 당겨 줄 필요를 줄여준다. 아주 멋진 부분이다.
브레이크
• FORCE 그룹셋의 다른 모든 부분처럼, 브레이크도 깔끔하고 멋지며, 아주 잘 동작하는 디자인을 가지고 있다. 물론 혁신적인 것은 없긴 하다. 휠 교환의 편의를 위해서, 시마노와 유사한 브레이크 릴리스를 위한 작은 레버를 가지고 있다.
동작부 스프링은 크고 육중하며, 중앙에서 약간 어긋나게 위치해 있지만, 레버를 통해서 케이블을 당기는 설계로 인해서 손쉽게 동작한다.
캘리퍼 한 세트는 내가 재본 결과 약 140g 정도이다. 시마노나 캄파 것과는 경쟁력이 있지만(내가 재본 결과 캄파 레코드는 137g이었다), M5, Zero Gravity, AX 것에 비해서는 약간 모자라다.
SRAM은 독자적인 브레이크 패드 재질도 개발하였다. 전체적으로 확실한 제동 능력을 제공하였다. 다른 것과 비슷하거나, 일부 제품보다는 더 낫게 느껴졌다.
그러나 브레이크 패드 교환 역시 손쉬웠으면 한다. 각각의 패드는 시마노 것처럼 패드를 붙잡는 작은 십자 나사를 제거해야 한다. 자전거에서 브레이크 전체를 떼내지 않으면, 앞쪽 브레이크의 십자 나사를 조이고 푸는 것은 정말 어려웠다.
크랭크와 BB
크랭크는 카본으로 되어 있으며, 알루미늄 축을 가지고 있다. 현재는 53/39 설정만 제공하지만, 곧 50/36이나 50/34의 컴팩드 버전도 제공될 것이다(공장에서 현재 제작중이다). 개인적으로는 얍실하게 생긴 모양과 카본 무늬로 멋지게 마감된 완벽한 마무리가 맘에 들었다. 특히 Bianchi 928 Di Luca의 포크의 카본 무늬와 마술처럼 딱 들어맞게 보였다.
크랭크는 SRAM의 자회사인 Truvativ가 제작하였으며, 내가 타본 어떤 것보다 좋은 느낌이었다.
• 크랭크셋은 두 조각으로 된 설계이며, 속이 빈 스핀들을 사용한다. SRAM의 자회사인 Truvativ에서 기대한 바와 같이 아주 멋지며 잘 동작한다. 외부 베어링을 사용하는 BB도 거의 산업 표준이 되가는 듯 하다(그렇지 않다면, 곧 그렇게 될 것이다).
전체 시스템이 두 달 동안의 테스트 기간동안 아무런 소음이나 삐걱 거림 없이 무결점으로 동작하였다. 3달째에, Force 크랭크를 Truvativ 컴팩트로 교체하였는데, 여전히 아래 쪽에서 어떤 소음도 없었다.
• 스프라켓 셋은 SRAM의 10단 'OpenGlide' 설계를 사용한다. 이것은 상위 6개의 기어에서 톱니 하나씩을 제거한것이다(내가 사용한 11-26 스프라켓에서는 11,12,13,14,15,17이다). 톱니가 없는 지점에서 실제 변속이 일어나며, 아무 문제 없이 동작한다. 스프라켓은 현재 11-26이 나와 있지만, 곧 12-26과 11-23도 나올 것이다. 스프라켓은 시마노 허브와 일치한다.
SRAM의 체인은 고유의 체인 연결 기술인 'PowerLock'을 사용한다. 이 기술은 체인을 연결하는 데 도구가 필요 없다. 한번에 자리를 잡지만, 체인을 제거하거나 다시 설치하는데 유용하다.
force 그룹셋은 당신의 자전거에 더 어울릴 수도 있다. 가서 한 번 타보자!
전에 이야기한 바와 같이
전체적으로 그룹셋은 아주 잘 동작한다. 한 때 거인들의 영역이었던 곳에서 충분히 경쟁할만하면, 최소한 뒤지지 않는다. 또한 SRAM이 몇 가지 면에서는 더 낫다고 생각한다. 물론 개인적인 의견이긴 하다.
• 브레이크를 잡을 때 더 나은 느낌을 주고 확실하게 잡아주는 브레이크 레버의 모양이 맘에 든다.
• 변속 동작이 확실하며, 여러 면에서 우월하다. 레버에서도 그렇고, 스프라켓과 체인링에서도 그렇다.
• 케이블을 내부로 통과시킴으로써 앞 쪽이 깔끔하다.
• 제동 능력이 강하며, 확실한 느낌을 준다.
• 전체적인 모양이 깔끔하며, 단단해 보인다 - 맘에 든다. – I liked it.
새로운 그룹셋은 90개의 회사에 채용되었으므로, 곧 볼 수 있을 것이다. 그러나 다른 무엇보다도 좋은 점은, 선택을 좋아하는 라이더에게 캄파나 시마노를 조합하는 것 이상의 선택 사항을 제공한다는 점이다. 한 시스템이 다른 시스템보다 낫다고 이야기하는 것은 오해를 불러 일으킬 수 있다. 모든 제품이 다 잘 동작하며, 서로 다른 라이더에게 다를 수 있는 차이점을 제공할 뿐이다. 어쨌든 SRAM은 자신의 숙제를 마치고, 거대한 경쟁자들과 맛설 수 있는 아주 멋진 그룹셋을 전장에 내 놓았다.
가격: Force 그룹셋 – $1650, 경쟁 회사의 그룹셋 - $1020
• SRAM 홈페이지:WillYouMakeTheLeap.com
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저작권 : 이 글은 PezCycling의 글(http://www.pezcyclingnews.com/?pg=fullstory&id=4391)을 HanDDol이 번역한 글입니다. 이 글의 URL은 http://handdol.tistory.com/entry/SRAMForce 입니다. 저작권에 관련된 문제가 있으므로, 다른 곳에 옮기는 것은 자제해 주시기 바랍니다.
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문서의 이력
- 처음 번역 : 2006. 9. 26
Cayeye의 심박계/속도계 새 모델 - CC-TR100
생각난 김에 하나 더.. 관심 모델 세 번째 였던 거.. CatEye의 심박계 겸용 속도계입니다. 여전히 CatEye 홈페이지는 업데이트가 느려서 판매만 하고, 홈페이지에는 없는 모델..
정보가 자세하진 않지만, 파워 미터가 달려 있는지 여부를 확인할 수가 없네요. 데이터 다운로드는 여전히 안 되어 있는 듯 하고.. 기록은 없고 보기만 한다면 최상의 모델일 듯..
가격은 220유로 정도인 듯..
CicloSports의 새 심박계 모델 - HAC4 Pro Plus
생각난 김에 CicloSports의 홈페이지를 가봤습니다. 여저히 기다리는 HAC5는 웨이팅 메시지만을 남기고 있고. 독일어 홈페이지를 잠깐 살펴 봤더니 못 보던 모델이 있네요.
이 모델은 새 모델이라 하기도 머하네요. HAC4를 룩만 바꾸고, HAC4에 약간 아쉬웠던 기능 약간만 추가된 듯 합니다. 다만 컬러라는 건 좀 좋아보이기도 하고 .-.- 그리고 HAC4는 단종되는 듯 합니다. 물론 판매는 계속되고 있긴 하지만, 생산은 중단된 듯.. 독일어 홈페이지에서 삭제.. ~
독일어라 정확히 해석은 안 되지만, 대충 살펴 본 바에 따르면..
최대 관심사인 Cadence Sensor는 유선.. -.- 좀 짜증.. ㅎㅎ..
나아진 점은 Light가 추가되었고, 기록 주기가 20초로 고정된 게 아니라 2/5/10/20초 이런 식으로 가변적 조정이 가능한 듯.
나머지 기능은 모두 동일한 듯.. 인터페이스나 기타 모든 면에서도..
가격은 270유로 정도.. 저번 주에 출시된 듯 합니다. 아마도 아직까지는 독일권 물량이 우선인 듯도 하고.. 영어권에는 아직 올라오지 않았더군요.
Polar의 새 심박계 모델(CS300)
Polar에서 새로운 자전거용 심박계를 내놨더군요. 요즘 통 정신이 없어서 몰랐었는데, 나온지가 한참 되었더군요. 근데 스펙만 봐서는 실망이 큽니다. 왠지 CS100과 200의 상위 모델이 아니라, CS100/200을 IR 만 가능하게 하고 모양만 바꿔서 내놓은 폼입니다. 왠지 아디다스 산하로 들어간 후 이전 모델을 다시 디자인한 폼새입니다.
굉장히 실망하고 있습니다. 들어갔으면 하는 것들이 빠진 것들이 많았습니다. 진짜 없는 건지 아니면 스펙에 빠져 버린 건지 저도 알 수 없지만요. Polar의 홈페이지에 게시된 스펙이니 아마도 정말 빠졌을 가능성도.. 참고한 페이지는http://www.polar.fi/polar/channels/eng/segments/products/CS300/allfeatures.html 랍니다. 개중 실망스러운 것 몇 가지는..
Excersice Set이 여전히 하나라는 점이더군요. S720 계열에서는 5개가 저장이 되서 내 맘대로 셋팅할 수 있습니다만, 여전히 하나라는 건 그냥 View만 하라는 건지..
Lap 기능이 정말 없는건지. -.- 스펙 페이지에는 랩을 저장하는 기능이 없습니다. 그냥 출발하면 줄창 가라는 걸까요? -.- ??? Lap 기능이 없어지면서 당연하게 해당 랩의 평균 심박수나, 최대 심박수 등등.. 그런 기능도 없어졌습니다. 왜 없을까? -.-?
Polar Precision Software을 제공하지 않더군요. 왜 제공하지 않을까요? 새로운 프로그램이 제공되는 건가? 솔직하게 PPP 같은 경우 이제 메이저한 업그레이드할 필요가 있긴 하지만, 다른 프로그램이 나오지 않은 상태에서 현재 소프트웨어가 제공되지 않는다는 건 무슨 의미일까요?
Graphic 한 형태의 심박계 존이 없어졌더군요. 나름 유용한 인디케이터였는데. 왜 없앴을까나?
아직까지 제품을 보지 못해서 머라 말할 수는 없지만, 현재까지의 스펙만 봐서는 지금까지 기대하던 제품은 아니네요. 제가 예상한 건 S720을 대신할 새로운 모델이 나올 걸로 예상했는데.. 지금 스펙 만으로 봐서는 왠지 CS200의 손목 시계 형태일 뿐이라는 거죠. 그것도 아디다스 룩에 맞춰서 새로 디자인했을 뿐인 그런 제품으로 보입니다. 왠지 Polar의 제품 라인이 무너져 가는 것처럼 보입니다. 지금까지 Polar가 세련된 룩은 아니었지만, 최소한 제품 라인의 일관성을 보여왔지만. CS 300은 Polar와는 아주 동떨어진 뭔가를 보여주네요.
물론 실제 판매 가격도 보고, 추후 진짜 스펙을 보긴 해야겠지만.. 현재까지 나온 정보만으로는 왠지 실망..
자전거에도 전자식이..
자전거에서 모든 첨단 기술은 도로용 자전거에서 나옵니다. 정확히는 그 해 투르 드 프랑스 우승을 목표로 해서 나오죠. 그래서 올해의 도로용 자전거 개발 프로토타입을 보게 되면 향후 한 10년 정도 실용화될 자전거의 기술을 알 수 있습니다. 도로용 뿐만 아니라 MTB에도 마찬가지입니다. 도로용에서 채용되고 나면 MTB 쪽으로 서서히 퍼져 나갑니다. 물론 실용화되느냐 아니냐는 다른 이야기입니다.
그런데 작년부터의 화두는 아무래도 디레일러 시스템이 기계식에서 전자식으로 바뀌는 것일 듯 합니다.
캄파도 작년부터 계속해서 프로토타입을 내놓고 있고 실제 경기에도 적용시켜 보고 있죠. 머 사진 보면.. 아래는 캄파에서 내놓은 뒤 전자식 시스템의 뒤 쪽 디레일러입니다. 뭐 별달라 보이진 않습니다만.. 그 아래쪽 사진은 좀 틀려 보이죠. 물통 케이지에 추가된 전자 제어 유니트 부분입니다. 배터리도 같이 있구요.
이제 시마노에서도 마찬가지로 프로토타입을 내놓았습니다. 시마노 건 케이징이 약간 틀립니다. 한 덩이가 더 붙어있죠.
그리고 아래 쪽 사진을 보면 시마노는 전자 제어 유니트를 앞 디레일러 시스템 쪽에 붙어 놓았습니다.
이것들이 양산화될지는 저도 잘 모르겠습니다. 그러나 어쨌든 고가 자전거에는 채용되는 건 거의 확실할 듯 합니다. 두 회사 모두 이 기술에 엄청난 돈을 쏟아 붓는 중이라서요.
초겨울용 장갑 - Specialized BG Deflect
장갑에 대한 저의 고려 사항은 사실 없습니다. -.- 남자 치고는 손이 작아서 아예 맞는 사이즈가 없는 경우가 아주 많아서요. ㅎㅎ.. 이번에도 샵에서 일하는 친구에게 부탁해서 S 사이즈 있는 걸 구해달라고 해서 그걸 산 겁니다. -.-
뭐 어쨌든.. 간단한 설명을 하자면.. 아주 중장비는 아닙니다.
스타일은 손에 딱 붙는 스타일입니다. 전 두툼하거나 뭔가 껴 있는 듯한 느낌을 아주 싫어합니다. 딱 붙은 것만 선호합니다. 그래서 인체공학 재단이라 붙은 걸 좋아합니다. 이것도 Specialized가 나름대로 인체 공학 기술이라 내세우는 Body Geometry라는 기술을 사용합니다. 그래서 손에 딱 달라 붙습니다.
보온성은 아직까지 손이 시렵진 않습니다. 11월 말까지만 자전거를 탔고, 12월달에는 아직 타질 않았습니다만.. 11월까지는 약간 더운 정도였습니다.
사진을 보면 손바닥 아래 쪽에 검은 타원이 있는데. 이 부분에 젤이 들어가 있습니다. 사실 MTB야 좋을 것 같긴 하지만, 도로용 자전거를 타는 저에게는 약간 부조화를 느끼는 부분입니다. 미세하게 손목이 틀어지는 느낌이기 때문이죠. 어쨌든 MTB 같은 핸들바를 잡게 되면 아주 편하게 느껴질 것 같긴 합니다.
겨울용 장갑에서 가장 큰 문제가 되는 부분 중 하나가 손목 잠그는 밴드의 벨크로 부분입니다. 벨크로가 소매를 뜯어먹는 경우가 많습니다. 이 장갑은 벨크로가 한 면으로만 되어 있습니다. 즉, 장갑 소재 자체에 벨크로가 붙게 되어 있습니다. 이 부분은 굉장히 마음에 드는 부분입니다. 그러나 통상적인 벨크로와는 방향이 거꾸로입니다. 뭐라 설명하긴 어렵지만, 벨크로 채우기가 약간 까다로운 측면이 있습니다. 채우고 나면 아주 편하긴 합니다. 딱 달라붙고..
보온성이 어느 정도 제공되고, 딱 달라붙고 편한 장갑을 원하신다면 괜찮은 선택이 될 것 같습니다.
가격은 -.- 잘 모르겠습니다. 샵에서 한 4-5만원 할 것 같습니다. ㅎㅎ..
캐논데일 겨울용 저지
저지라고는 했지만 통상 생각하는 그런 저지는 아니고, 재킷에 가깝습니다. 완전히 딱 붙은 재킷이나, 아니면 아주 두꺼운 저지라고 생각하시면 됩니다. 제 생각에는 재킷에 가깝다고 생각되지만..
일단 제가 구입하기 전에 고려한 건.. 아주 살인적인 추위를 제외하고는 반팔쿨맥스류티, 긴팔 저지를 입은 상태에서 입어도 추위를 느끼지 않을 정도의 보온/방풍성을 제공한다. 그리고 고어텍스 같은 하드쉘 류보다는 소프트쉘에 가까운 옷을 구입한다(고어텍스 재킷은 제가 가지고 있어서). 마지막 중요한 고려사항은 아니지만, 상표로 덕지 덕지 치장된 건 고려 대상에서 제외. 보통 때도 입을 만한 옷.. 이게 저의 고려 사항들이었습니다.
몇 군데 샵을 돌아다니다 제 눈에 들어온 건 Cannondale의 6LE01-CHR입니다.
일단 간단한 업체측 설명을 드래도 번역해보면..
- Thermal HydroGrid 소재(4방 신축성 제공, 방수/방풍 소재)
- XJersey Plus 소재(활동성이 필요한 부위에 별도의 유연성/통풍성을 제공)
- 몸에 잘맞고, 움직이는 데 지장이 없으며, 편안하도록 근육-골격 구조에 따라 재단
- 반사 소재의 지퍼와 강조 마크
- 통풍을 위해서 전면 지퍼를 양쪽으로 열리게 제작
- 목 부위가 편하도록 지퍼에 천을 덧댐
이건 업체측 설명이고.. 제 나름대로 설명을 덧붙이자면..
일단 소재가 한 가지가 아닙니다. 두 가지 소재로 이루어져 있습니다. 하나는 위에서 이야기한 Thermal HydroGrid라는 소재로 방풍/방수 필름이 들어가 있습니다. 또 하나는 XJersey Plus란 소재로 방풍/방수를 제공하지 않고 통풍이 더 잘 됩니다.
저지는 두 가지 천을 붙여서 만든 겁니다. 즉, 방풍이 꼭 필요한 부분에는 Thermal HydroGrid, 방풍이 별로 필요하지 않은 부분은 XJersey Plus 소재를 썼습니다.
그러면 어느 부분이 방풍이 필요하느냐? 자전거를 타다 보면 전면 부위가 방풍이 필요하죠? 그리고 등 부위에는 방풍보다는 열기가 빠져나가는 게 필요하겠죠? 그래서 사진을 보면 옅은 회색은 방풍 제공 부위이고, 짙은 회색 부분은 통풍 제공 부분입니다. 뒤 쪽 사진이 제공되지 않았는데, 뒤 쪽은 방풍이 제공되지 않습니다. 이런 아이디어는 아주 맘에 듭니다. 자전거 타다 보면 앞은 춥지만, 등 쪽은 땀이 차올라서 빠지지 않는 경험이 많습니다. 그런데 이런 구조로 타협을 본다면 괜찮을 것 같습니다.
통풍성을 제공하는 부가적인 장치로는 쇄골 부위에 통풍용 트임이 있습니다. 사진에서 보면 쇄골 부근의 봉재 부위에 약간 짙은 선이 보이는 데 거기가 트임이 들어가 있습니다. 그래서 통풍성을 제공하게 되어 있습니다.
편의성 측면에서 주머니가 아주 중요한 역할을 합니다. 특히 등 뒤 주머니는 큰 역할을 하죠. 이 저지는 등 뒤에 세 개의 포켓이 있습니다. 통상 저지에서 보이는 그런 포켓이 세 개가 있고. 가운데 포켓 위에는 별도의 지퍼 주머니가 있습니다. 즉, 네 개의 수납 공간이 뒤에 있습니다. 빠질 만한 것은 지퍼 속에 넣고, 나머지는 포켓에 넣으면 됩니다.
앞 쪽으로는 세 개의 수납 공간이 있습니다. 통상적인 양쪽과, 사진에서 보면 가슴 부위에 사선으로 된 상표가 지퍼입니다. 개인적으로는 가슴 부위에 조그만 주머니가 있는 걸 선호합니다. 핸드폰이나, 에너지바 같은 걸 넣는데는 뒤 쪽 보다는 앞 쪽이 더 편하거든요.
보온성 측면에서 보면 늦가울 까지는 약간 더울 정도입니다. 올 11월 초중순까지는 타면 더울 정도였습니다. 심박수로 보면 젖산 역치보다는 낮은 수치로 탄 것입니다. 심박계로 정확히 재지는 않았으나 예전 느낌으로 대충 때려 맞춘 정도. 11월 말에는 따뜻함을 느낄 정도였고.. 12월달에는 바빠서 아직 타보질 못 했습니다. :)
보는 느낌은 아주 반짝거리는 옷은 아닙니다. 즉 발수 코팅 같은 게 강하게 되어 있진 않습니다. 아주 약간 반짝거리긴 한데 클라이마쿨 같은 느낌을 줍니다. 디자인도 나쁘지 않습니다. 아주 쫙 빠지게 나왔습니다.
팔 길이는 약간 깁니다. 이런 류 옷들이 약간 팔 길이가 길게 나오죠.
아직까지 맘에 안드는 점은 찾질 못 했습니다.
뭐.. 굳이 단점이라고 한다면 등 부위가 통풍 소재로 만드느라, 방수가 제공되지 않죠. 그래서 비오면 좀 그렇다고 하지만, 겨울에 비보다는 눈일거고, 눈 오면 어차피 저는 못 타므로 그리 문제가 되지는 않을 것 같습니다.
덧붙임 : 이 옷 직수입 제품인 것 같습니다. 그래서 앞 지퍼의 방향이 반대입니다.
대나무로 만든 탠덤 바이크
Calfee라는 회사에서는 대나무 자전거를 만들어서 팝니다. 전에는 Custom Bike 라는 전시회였었나요. 로드용 자전거를 내놨었습니다. 그런데 이번 Interbike 전시회에서는 탠덤 바이크를 내놨더군요.
그리고 그 자전거에 쓰인 케이블 루트도 특이하게 대나무로 만들어 놨습니다. :)
심박계와 GPS..
저 같은 경우, 체력이 그다지 좋지 않고, 체격도 좀 왜소한 편입니다. 거의 근육이 붙지 않는 체질이죠. 많이 먹는 것도 그리 좋아하질 않아서, 파워 면에서 문제가 있는 편입니다. 그래서 그걸 향상시키는 데 관심이 좀 많은 편이었습니다.
그러 저런 이유 때문에, 이런 저런 필요한 장비를 좀 많이 사게 됐습니다. 물론 사이클은 이번에 시작해보려는 중이기 때문에.. ^^ 그 쪽에서는 효능은 잘 모르겠습니다. 그렇지만, 지금까지의 경험을 말해보면..
훈련과 시합
비슷한 장비를 사용한 건.. GPS(속도계라 봐도 무리가 없겠죠.)입니다. 뭐, 자전거로 따지면 속도계나 Cadence Kit이라 생각하시면 될 것 같습니다. 모델은 여러 가지 사용해봤습니다만, 젤 괜찮았던 건 Garmin Forerunner였습니다. 어쨌든 이걸 기준으로 생각해보겠습니다. 이 글에서 GPS는 속도계로 바꿔도 별 문제가 없을 겁니다.
심박계와 GPS는 둘 다 페이스 메이커로서의 역할을 합니다. 심박계는 내 몸 상태를 체크하는 페이스 메이커, GPS는 속도 관련 운동에서 실제 속도, 즉 외부적인 결과를 체크하는 페이스 메이커가 됩니다.
자동차로 따지면 심박계는 RPM 계기가 될 것이고, GPS는 속도계 정도가 된다는 의미입니다.
사이클 같은 속도 경쟁 운동은 크게 두 가지 상황이 존재합니다. 훈련과 시합이라는 상황이죠.
훈련에서는 속도를 체크할 필요가 없습니다. 단지 우리 몸 상태가 어떤지, 그리고 그 몸 상태에 따라서 최대 효과를 얻는 훈련을 하면 됩니다. 그리고 훈련 방법들을 찾아보게 되면, Continuous Method냐 Interval Method냐.. 또 어떤 걸 목표로 하느냐의 훈련 방법들을 이야기하면서 항상 심박수를 이야기합니다. 그러니 훈련 효과 측면에서는 무조건 심박계를 사용해야 합니다. 물론 막무가내식 훈련도 효과는 있습니다만, 심박계를 사용한 훈련보다는 효과가 없다는 이야기입니다.
여기서 예외가 되는 훈련은 기술 관련 훈련입니다. 체력을 닦는 게 아닌, 어떤 테크닉에 관련된 훈련은 심박계가 아닌, 결과를 봐야 한다는 이야기겠죠. 뭐.. 사이클은 제가 아직 잘 모르니, 논외로 하겠습니다.
그러면 실제 상황인 시합으로 가봅시다.
시합에서 중요한 건 시합이 끝났을 때 더도 말고 덜도 말고 내 몸의 능력을 100% 뽑아내야 합니다. 즉, 시합이 끝났는 데 10%의 체력이 남아 있다. 이건 문제가 있는 겁니다. -.- 더 좋은 기록을 낼 수 있는데, 힘을 덜 썼다는 거죠. 또는 아직 좀 더 가야 하는데 완전히 체력이 고갈되었다. 이것도 역시 문제가 됩니다. 피니쉬 라인을 넘어서는 순간 체력이 바닥나는 게 가장 이상적인 이야기입니다.
근데 인간이라는 게 어느 정도 오버페이스해도 힘이 나게 되어 있습니다. 완전 오버페이스가 되면 문제가 되지만, 시합이라는 상황에 이르게 되면 어느 정도 오버페이스는 몸이 먹어줘 버리죠. 즉, 너무 심각한 오버 페이스만 아니라면 상관 없다는 이야기입니다.
시합에서 심박계의 역할은 이런 심각한 오버페이스를 막아줄 뿐입니다. 근데 사람 몸이란게 심각한 오버페이스하면 바로 알아차리게 되어 있습니다. 반면 속도계는 시합 상황에서 실제 시합이 어떻게 흘러가나를 체크해주게 됩니다. 나 홀로 시합이라면 별 문제가 없지만, 여러 사람이 같이 하는 것이기 때문에 외부적인 결과인 속도에 항상 신경을 써줘야 하겠죠. 그러니, 실제 시합에서는 속도계 역할을 해주는 GPS가 더 큰 효용을 발휘한다고 할 수 있습니다.
근데 여기서 한 가지 더 고려해야 할 게 있습니다. 아마추어들은 잘 안 하지만, 프로들이 항상 하는 게 있습니다. 시합 후 모니터링입니다. 나는 오늘 뭐가 부족했다라는 걸 분석해서 다음 시합의 데이타로 쓰는 거죠. 자신의 약점을 분석하는 겁니다. 이 때, 중요한 게 심박계입니다. 즉, 어떤 상황에서 내 심박수가 비정상적으로 빠르다.. 또 이 상황에서는 내가 심박수가 비정상적으로 느리다. 또 심박수에 비해서 속도가 느리다. 모두 분석대상입니다. 그게 약점 부분이므로 그 부분을 집중 보완하는 훈련을 해야 한다는 이야기입니다.
훈련 상황에 따른 것을 마지막으로 요약하면.. 체육관에서 훈련하거나 실내 훈련 같은 경우.. 또는 오늘은 완전히 재미를 배제하고 훈련 목적으로만 라이딩을 하겠다고 한다면, 심박계 위주로.. 그게 아니고, 시합을 가정하고 뭔가를 한다면 속도계/GPS 위주로 가야 한다는 이야기가 되겠습니다.
그리고 시합 상황을 가정한 상황이라면 끝나고 나서 기록을 분석해주어야 한다는 이야기입니다.
어떤 심박계?
그럼 어떤 심박계를 사야 하나가 문제가 됩니다. 위의 이야기를 잘 읽어보시면 이미 해답이 있습니다. 심박계의 용도는 훈련과 시합 후 추후 분석용입니다. 다시 말하면 훈련을 용이하게 해주는 동시에, 시합이 끝나고 데이타를 모을 수 있게 해주는 심박계를 사야 합니다.
훈련은.. 대략 나누자면 Continuous Method와 Interval Method가 있습니다. Continuous Method는 어떤 일정한 심박수 범위를 계속 유지해야 합니다. 심박계에서는 어떤 범위를 벗어나면 알람이 울리는 기능이 되겠죠. Interval Method는 심박수 범위를 유지하긴 하는데, 높은 존 하나, 낮은 존 하나를 교대로 사용해야 합니다. 높은 존 3분, 낮은 존 3분, 높은 존 3분.. 이런 식으로 계속 반복이죠. 이 기능도 역시 지원이 되야하겠죠.
시합 분석용으로 쓴다면, 일단 심박계에 메모리 기능이 있어야 합니다. 보통 10만원 중반대 이상은 모두 이런 기능을 지원합니다. 근데 이걸로 충분하진 않습니다. 완벽한 분석을 하려면 PC와 링크되는 기능이 또 필요하게 되죠. 30만원 이상 되면 PC 링크 기능을 제공합니다.
다시 말하면 훈련 용으로만 쓰겠다고 생각하면 싼 것중에 인터벌을 지원하는 걸 사시면 됩니다.
그리고 그게 아니고 시합 후 분석이 필요하다고 생각되시는 분은 PC 링크되는 기종을 사셔야 합니다.
Hac4 와 S710i
저 같은 경우는 Polar S610을 사용하다가, 사이클을 구입하면서 아는 사람의 Hac4와 교환을 했습니다. Polar 같은 경우는 IR을 사용해서 데이타 교환을 할 수 있습니다만, Hac4는 데이타 인터페이스 킷이 있어야 합니다. 현재 제 데이타 인터페이스 킷은 물 건너 오고 있는 중입니다.
가장 대표적인 PC 링크 기능이 되고, Cadence Kit이 되는 심박계가 Hac4와 Polar S710이죠.
Hac4같은 경우 국내에서 구입할 순 없습니다. 아니, 정확히 말하면 국내 구입판은 전부 Cadence Kit이나 Interface가 빠져 있습니다. 다 포함된 버전은 Hac4 Plus란 버전인데, 국내 수입이 되질 않더군요. 싼 곳에서는 (320불 + 해외 배송비 20불)*1200*1.2=489600원 되겠습니다. 좀 비싸죠.
Polar S710 같은 경우는 47만원 정도 합니다. S710도 역시 속도계만 제공합니다. Cadence Kit, Interface는 사야 합니다. 모두 국내 구입이 가능하죠. 단 두 가지다 HAC4보다 좀 낫습니다. Cadecne Kit은 무선이라던가, Interface 는 IR이라 무선이죠.
새로 사신다면 S710이 나아 보입니다. 뭐, 저 같은 경우는 공짜로 생기는 Hac4가 있었으므로 Hac4를 사용합니다만.. 물론 S710이 디자인이 좀 더 구리긴 합니다. -.- Hac4야 좀 다양한 색깔이 있어서요. 랜스 암스트롱의 USPS 팀 버전은 칼라풀하죠.
만약 국내 총판이 생긴다면 Hac4가 훨씬 싸지겠습니다만, 현재는 약간 비쌉니다.
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처음 작성 : 2004.5.14(Dr S. 컬럼과 도사에도 올려놓음)
옮기면서 오류 수정 : 2004.11.25
